fosforo41

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  1. Esatto. Come ho scritto, l'edilizia moderna fa ampio uso di parti prefabbricate, e non solo per ragioni di necessità, come nei ponti e nei viadotti di grandi dimensioni, ma più in generale per ragioni di praticità ed economicità, di affidabilità e qualità dei materiali e dei componenti, e di semplicità, rapidità, sostenibilità ambientale e sicurezza nell'esecuzione dei lavori. Qui mostro un esempio di un grattacielo ecologico e antisismico (fino a magnitudo 9) di 57 piani, realizzato al 100% in parti prefabbricate: http://www.ilnuovocantiere.it/il-grattacielo-prefabbricato-sostenibile/ E in una delle foto di questa pagina si vede chiaramente come vengono montati i pezzi prefabbricati dell'impalcato di un grande ponte strallato: https://www.casaeclima.com/ar_14537__ESTERO-Europa-cina--ponte-strallato-Il-ponte-strallato-pi-lungo-del-mondo--in-Cina.html Eppure dei decerebrati dalla faziosità e dal pregiudizio, ma in questo caso dobbiamo pur dire dall'ignoranza, si sono scandalizzati per il semplice fatto che un ministro ha parlato di "ponti prefabbricati" e hanno postato un video su FB per deriderlo, ma alla fine deridono solo se stessi e gli altri polli che condividono la loro pollagine. Saluti
  2. I rapporti ufficiali del gestore non parlavano mai di rischi a breve, anzi indicavano una durabilità del ponte fino a 100 anni. Lavori di manutenzione straordinaria erano previsti subito dopo l'estate. Per quanto riguarda invece le *** di terzi in merito a criticità e anomalie, le prime risalgono addirittura al 1969 e si erano fatte più frequenti negli ultimi anni. Il Pd ha governato negli ultimi 7 anni e non ha mai mosso un dito. Dopo la segnalazione di luglio per Toninelli sarebbe stato in ogni caso difficile obbligare il concessionario a munire il ponte, entro i primi di agosto, di un sistema di monitoraggio strutturale (che richiede l'installazione di centinaia di sensori, un complesso sistema informatico e una lunga fase di collaudo). Saluti
  3. Ed ecco la prova provata della mia tesi e dell'ennesima figuradicacca del decerebrato dalla faziosità. È un articolo autografo in cui lo stesso progettista, ing. Riccardo Morandi, descrive l'opera nei dettagli tecnici. https://www.ingenio-web.it/20925-il-viadotto-sul-polcevera-ecco-larticolo-di-riccardo-morandi-del-1967-con-tutti-i-dettagli-progettuali L'ing. Morandi innanzitutto elenca le 11 luci, di varia lunghezza, di cui consta il viadotto, per una lunghezza complessiva di oltre 1 km e una luce massima di 207,884 metri. Dopodiché l'ingegnere specifica che: "Le luci di così disparata ampiezza trovano il loro legame di consezione in una serie di travate tutte uguali di calcestruzzo precompresso della luce di 36,00 metri, vincolate a semplice appoggio su una serie di sistemi speciali..." In parole povere l'intero impalcato del viadotto era costituito da una serie di elementi modulari identici, ovvero da una serie di travate (una trentina in totale) tutte uguali di 36,00 metri l'una (si noti la precisione al centimetro) in calcestruzzo precompresso. È quindi del tutto evidente che quei moduli identici furono prefabbricati in serie, con estrema precisione, e successivamente appoggiati sui supporti speciali in cemento armato. Di conseguenza, proprio come diceva Di Maio, sarebbe stato in teoria possibile, con lavori di manutenzione straordinaria, smontare e rimontare pezzo per pezzo l'intero impalcato del viadotto. Però ora bisognerà demolirlo, ma anche in questo caso la struttura modulare prefabbricata potrebbe tornare utile. Si potrebbe infatti pensare di imbracare e sollevare con una gru ciascuna travata da 36 metri (inclusi i monconi rimanenti della parte crollata dopo averne rinforzate le estremità friabili) senza danneggiare gli edifici sottostanti. In effetti ieri sera un tg parlava di una possibilità di demolizione "per sollevamento". Resta il problema dei piloni che, come ho scritto, non sono modulari in precompresso ma in semplice cemento armato gettato in corso d'opera. Non credo che ci siano alternative all'uso di esplosivo, ma so che demolitori esperti possono provocare crolli controllati minimizzando l'area di ricaduta dei detriti. E i piloni, per ovvie ragioni di fondazioni, dovrebbero essere situati a una certa distanza dagli edifici abitati.
  4. Ed ha ragione, a parte i piloni che sono in cemento armato gettato in opera. Ma tutto l'impalcato è in precompresso e dunque costituito da elementi (travature) prefabbricati. Chiaro?
  5. Per l'appunto! Infatti riscrivo quel che avevo già riportato da Wikipedia: Il calcestruzzo armato precompresso si realizza raramente in opera e quasi esclusivamente in officina. Traduco per il decerebrato. Le opere in cemento armato precompresso sono generalmente fatte con elementi PREFABBRICATI realizzati in officina e poi trasportati sul cantiere. Chiaro?
  6. Diciamo che il "ragazzino" di 17 anni (a quell'età, in tempo di guerra, mio padre scaricava sacchi di 50 chili e passa nel porto di Napoli) sul momento aveva alquanto gradito le "molestie" di una bella e famosa attrice. Questa non è un'opinione ma una tesi deducibile dal tipo di rapporto e dalla fisiologia dell'organo maschile. Per lo stesso motivo il "ragazzino" non poteva essere del tutto ubriaco. Dopodiché qualche amico avvocato deve avergli suggerito un modo facile per arricchirsi speculando sulla minore età. Un giovane di 17 anni non si fa violentare, cioè imporre un rapporto non consensuale, da una donna. A meno che non sia uno sciancato o lei non sia una campionessa di getto del peso o di arti marziali (o non sia armata). Ma in rete leggo che Asia è alta 1,68 e pesa 55 chili. Che vigliacco! Che verme! Invece la violenza sulle donne da parte degli uomini (ma andrebbero definiti bestie) è un problema molto serio, e la battaglia di Asia è sacrosanta.
  7. L'ignoranza di per sè non è deplorevole né penosa (ignoranti lo siamo tutti), lo è quando pretende di imporsi come conoscenza. Il Morandi, come ci informano i media, era un ponte a struttura mista, con i piloni in cemento armato gettato in opera e con l'impalcato realizzato unendo elementi prefabbricati in cemento armato precompresso. Lo leggiamo per es. qui: https://m.laregione.ch/cantone/ticino/1315419/il-viadotto-di-melano-come-genova--era-a-rischio-crollo e qui: https://www.buttanissima.it/non-tutti-i-morandi-sono-uguali/ Ed è presumibile che il ministro delle Infrastrutture si sia debitamente informato sulla struttura del ponte crollato. Peraltro l'asino che ha postato su FB, al quale si è associato l'asino del forum, si scandalizza per il semplice fatto che si possa parlare di "ponte prefabbricato", quando in TUTTI i ponti moderni di grandi dimensioni si fa ampio uso di parti prefabbricate.
  8. Come è noto, e dunque non conosciuto (Hegel), nella storia delle privatizzazioni in Italia c'è una data fatidica: 2 giugno 1992. Nel febbraio dello stesso anno era stato firmato il Trattato di Maastricht ed era scoppiato lo scandalo Tangentopoli, le elezioni di aprile avevano dato un primo scossone alla Prima Repubblica (che poi finì rapidamente travolta dall'inchiesta Mani Pulite), pochi giorni prima era stato ammazzato Giovanni Falcone. Negli USA e nel Regno Unito si erano da poco concluse due lunghe stagioni iperliberiste con i due mandati di Ronald Reagan e i tre di Margaret Thatcher (fra tagli sanguinosi alla spesa pubblica e privatizzazioni a profusione: da British Petroleum a British Airways, da British Telecom a Jaguar e Rolls Royce). Ebbene, quel 2 giugno 1992 al largo di Civitavecchia, sul regale yacht da 126 metri della corona britannica, si diedero appuntamento banchieri, finanzieri e affaristi di USA e UK con banchieri e manager italiani, pubblici e privati. In totale un centinaio di invitati tra i quali l'allora governatore della Banca d'Italia Azeglio Ciampi e l'allora direttore del Tesoro Mario Draghi. Una vecchia bufala circolante in rete vuole che tra i big della finanza si fosse imbucato a bordo del BRITANNIA pure un comico, all'epoca quasi disoccupato e ben lungi dal buttarsi in politica, Beppe Grillo. Ma non è una bufala complottista quella che fa risalire proprio a quel meeting galleggiante l'input dei poteri forti mondialisti affinché l'Italia avviasse una radicale politica di privatizzazioni. Input allietato a bordo del panfilo di sua maestà la regina da un'orchestra della Royal Navy e da uno spettacolare lancio di paracadutisti provenienti da un incrociatore, ma poi corroborato, per convincere i dubbiosi, da un durissimo attacco speculativo che costrinse il governo Amato a svalutare la lira e a varare in autunno la famigerata manovra "lacrime e sangue". La mancanza di liquidità, il debito pubblico e i vincoli di Maastricht indussero negli anni seguenti i governi Ciampi, Prodi e D'Alema, sotto il banale e ipocrita slogan "Ce lo chiede l'Europa", a frettolose e per lo più malfatte dismissioni (leggasi svendite) di grandi banche e imprese pubbliche: dal Credito Italiano (oggi Unicredit) a Banca Commerciale, dalla Società Autostrade alla SIP (oggi Telecom o TIM), etc. L'autorevole editorialista del Corriere, Sergio Romano, che fu anche ambasciatore a Londra e professore ad Harvard, dunque tutt'altro che un pericoloso bolscevico, nel rispondere a un lettore sul caso BRITANNIA minimizzava sulla teoria del complotto ma concludeva con queste testuali e illuminanti parole: "Non c'è privatizzazione italiana degli anni seguenti in cui la finanza anglo-americana non abbia esercitato un ruolo importante". Solo per fare un piccolo esempio, nella privatizzazione di Credito Italiano l'advisor era Goldman Sachs, la gigantesca banca d'affari americana che poi sarebbe passata alle cronache per la truffa dei subprime che innescò la crisi mondiale nel 2007, e da sempre nota per la sua politica delle "porte girevoli", ovvero dei politici che diventano manager della banca e dei manager che passano direttamente dalla banca alla politica. Credo che questa breve storia delle privatizzazioni italiane sia una necessaria premessa per intavolare una discussione seria sul tema del giorno che è quello delle rinazionalizzazioni. Prego gli incivili e i faziosi di astenersi.
  9. FB è la fiera mondiale dell'ignoranza, e il mondo è pieno di ignoranti come te pronti ad abboccare (ma pochi raggiungono il tuo infimo livello, aggravato dalla maleducazione). Peraltro non serve una particolare cultura o esperienza per capire che oggi pressoché TUTTE le grandi opere di ingegneria civile, dai grattacieli ai ponti, sono realizzate in buona parte con tecnica modulare, ovvero assemblando in loco (mediante gigantesche gru) elementi prefabbricati, anche di notevoli dimensioni. Questo è particolarmente vero, per ovvi motivi, nel caso dei ponti, specie per quelli di luce elevata delle campate, dove manca una base d'appoggio sufficientemente ampia e stabile per lavorare in loco come nelle costruzioni a baricentro non sospeso. La modularità poi è precisamente uno dei vantaggi della tecnica adottata dall'ing. Morandi, che faceva ampio uso di elementi in calcestruzzo armato precompresso. Nel viadotto strallato di Genova li usò perfino per i tiranti, cioè per gli stralli. A differenza di una ex ministra, io cito sempre la fonte quando riporto affermazioni non mie. Ecco quanto si legge su Wiki alla voce "Calcestruzzo armato precompresso" al paragrafo "Vantaggi": Il calcestruzzo armato precompresso si realizza raramente in opera e quasi esclusivamente in officina. Questo consente di controllare in modo attento la composizione del calcestruzzo, la sua omogeneità e la sua qualità, in modo da ottenere manufatti veramente perfetti per gli standard qualitativi attualmente richiesti in edilizia. Naturalmente c'è anche lo svantaggio legato al trasporto di sezioni di trave lunghe fino a 30 mt e pesanti decine di tonnellate. In ogni caso ti assicuro che travi e lastre autoportanti e prefabbricate sono largamente usate nella costruzione di ponti e viadotti, per evitare il più possibile la gettata di cemento sul posto. Ed ecco quanto si legge su Sapere.it alla voce "Ponte", paragrafo "Tipologia: ponti a travata": L'impiego del cemento armato precompresso ha inoltre consentito l'uso di elementi prefabbricati (l'intera trave o sezioni di essa) e il superamento di luci dell'ordine dei 100 mt (altrimenti impensabili per ponti a travatura semplice, nda)... Luci maggiori vengono superate quando alla trave sono aggiunti altri elementi strutturali collaboranti, per esempio tiranti (Ponte di Maracaibo, Venezuela 1962, con luce di 235m; viadotto sul Polcevera, Genova, con luce di 208m, entrambi su progetto di Morandi). Peraltro è del tutto ovvio che solo contando sull'uso molto spinto di moduli prefabbricati si possa promettere il rifacimento ex novo del viadotto crollato in appena 8 mesi, come fa Autostrade per l'Italia nella speranza di non perdere la sua lucrosa concessione pubblica. P.S. La cultura e la competenza del ministro Di Maio sono più che sufficienti per insegnarti l'ABC su tutto.
  10. Impietose randellate del grande Travaglio su un politicante alla frutta. Francamente le trovo esilaranti ma un tantino sa.diche. È pur vero che il senatore di Scandicci non si rassegna a fare il senatore di Scandicci e se le va a cercare a cadenza quasi quotidiana. E il direttore del Fatto è sempre pronto a suonargliele. http://www.ilbenecomunenewsletter.it/le-news-in-tempo-reale/37-mediafriends/38829-rogito-ergo-sum-di-marco-travaglio-sul-fatto-quotidiano-del-21-agosto-2018.html
  11. Ripeto: con la procedura di revoca di una assai rilevante concessione pubblica è la prima volta, ripeto LA PRIMA VOLTA in Italia, che una forza politica di governo va allo scontro frontale con un vero potere forte. E questo è un fatto STORICO. Tu, invece denigrare un ministro, mi sapresti portare qualche altro esempio? Io ricordo solo altri governi che si calarono le braghe perfino davanti alla potentissima lobby dei taxisti, o a quella dei tabaccai. Questa revoca, se andrà in porto, potrebbe essere l'inizio della fine per un capitalismo familista, parassita e ammanicato con la politica, che si sta divorando l'Italia. L'importante è rompere il ghiaccio, poi verranno altre revoche. Per esempio, dove sta scritto che non si possono mettere all'asta le frequenze di Mediaset, per affidarle a un imprenditore incensurato senza conflitti di interessi e conflitti con la legge 361 del 1957, che presenti una congrua offerta, un piano industriale per fare una buona televisione (senza l'ossessione Auditel) con un occhio anche alla cultura, e l'impegno ad assumere tutto il personale eccetto qualche conduttore strapagato?
  12. Il dio denaro, ma direi anche il dio progresso, guidarono le scelte dei politici che sposarono un progetto assolutamente abnorme per l'epoca (un ponte strallato e per giunta con gli stralli non in acciaio ma in cemento pretensionato). E che convinsero o costrinsero centinaia di famiglie a farsi sovrastare non più dal cielo ma da una struttura architettonica indubbiamente suggestiva e avveniristica ma assai meno spettacolare e commovente del firmamento (due cose solamente mi commuovono...). E a respirare tutto il peggio di quello che esce dai tubi di scappamento di 70.000 veicoli al giorno. Sulle mancate misure di controllo e prevenzione c'è poco da dire. In certi paesi i responsabili di questi disastri finiscono dritti davanti a un plotone di esecuzione, o gli vengono espropriati tutti i beni e interdetti a vita da ogni attività d'impresa. Mentre qui da noi soloni della politica e del giornalismo si scandalizzano per la revoca di una concessione.
  13. Il Salva-Benetton ci fu eccome! Fu così chiamato nelle cronache parlamentari dell'epoca un emendamento del governo di centrodestra (infilato a mano lesta nel decreto omnibus di turno) mirato a cancellare, almeno per i concessionari in essere come Autostrade, una riforma delle concessioni voluta dal secondo governo Prodi e in particolare dal ministro dei Trasporti Di Pietro, assai fastidiosa per i Benetton che venivano di fatto costretti a rinegoziare la convenzione con lo Stato, con l'obbligo di investire una grossa fetta degli utili in manutenzione e sicurezza. Una buona riforma che però si scontrava con il neoliberismo della Commissione europea. Dove ci portano l'Europa dei poteri forti, i nostri politucoli calabraghe (come il Salvini dell'epoca) e la mano libera lasciata ai privati nelle grandi infrastrutture pubbliche, ne abbiamo avuto un tragico saggio la vigilia di Ferragosto. Peraltro, se i principi di concorrenza e libero mercato furono calpestati, ciò avvenne in realtà con la vergognosa privatizzazione fatta da Prodi (parlo del Prodi I) e D'Alema che consegnarono ai Benetton il controllo di una gallina pubblica dalle uova d'oro, praticamente a trattativa privata e rischio d'impresa zero. VERGOGNA! Quanto a Salvini, non lo scopriamo certo oggi. È l'incarnazione dell'opportunismo. Se giocasse al calcio sarebbe un forte attaccante di rapina, come i vecchi Gerd Muller e Romario. È stato abile e fortunato nel salire al volo sul treno del cambiamento lasciando a terra, come è ovvio, il vecchio Caimano, e pure l'ex alleata Meloni che invece ci sarebbe salita volentieri. Male hanno fatto i 5stelle a farlo salire e a condividere con un incallito mestierante la rivoluzione che intendono fare. Piccola o grande che sarà o magari un flop, questo lo vedremo, ma con la revoca della concessione ad Autostrade oggettivamente è la prima volta in Italia che una forza politica di governo va allo scontro frontale con un vero potere forte. E questo è un fatto storico. Mentre non sono storia, o sono storia di serie C, i veti portuali con i quali Salvini va quotidianamente allo scontro frontale con dei poveracci che scappano dalla fame. Come ho già scritto e come mostrano i sondaggi e le recenti amministrative, nella strana alleanza gialloverde chi ha da guadagnarci, almeno in apparenza, è solo Salvini. Che però un handicap, grosso, rispetto all'inesperto Di Maio c'è l'ha. È il suo passato. Salvini è scaltro e spregiudicato e può, entro certi limiti, cambiare il futuro suo, della Lega (lo sta già facendo) e del paese, ma non può cambiare il suo passato. Al massimo può nasconderlo. Se la faccenda del Salva-Benetton fosse uscita qualche giorno prima, penso che i genovesi lo avrebbero fischiato ai funerali quasi come quei poveracci del Pd. Ma è compromesso con i poteri forti e guida un partito pieno di debiti. Sull'impeachment a Mattarella aveva gettato acqua sul fuoco, sulla revoca della concessione sembra poco convinto e trainato dall'alleato. Più il cambiamento si farà radicale, più diminuirà il suo vantaggio iniziale sul giovane Di Maio, e più gli italiani capiranno chi sono i veri innovatori e chi gli abili mestieranti.
  14. Stamane l'illuminante analisi del prof. Ugo Arrigo, già segnalata da director, era in seconda pagina sul FQ. Ho potuto leggerla e meditarla con più calma, e alla fine mi sono indignato di più. Riporto la conclusione, che è anche la sintesi di una situazione da teatro dell'assurdo. ... il concedente in caso di grave inadempienza del concessionario può far decadere la concessione, ma in tal caso deve immediatamente indennizzarlo di tutti i profitti che avrebbe conseguito per tutti gli anni residui della concessione. Questa clausola è davvero stupenda: se devo chiudere un contratto per grave violazione del contraente, sono io a doverlo indennizzare garantendogli tutti i profitti futuri. Tradotto in pratica: se il mio concessionario nell'ultimo anno ha fatto un miliardo di utile netto ma ha commesso una grave inadempienza, io posso revocargli la concessione, ma se questa ha la scadenza naturale tra 20 anni io devo dare all'inadempiente 20 miliardi. Roba da matti! I politici che conducono uno Stato sovrano a sobbarcarsi una clausola capestro del genere bisognerebbe, nella migliore delle ipotesi, chiuderli in manicomio e buttare via le chiavi. Paradossalmente il concessionario potrebbe addirittura essere invogliato a commettere gravissime inadempienze per indurre lo Stato a revocargli la concessione, in base alla semplice logica: meglio una gallina certa oggi che una gallina incerta domani (perché non è detto che nei prossimi 20 anni la concessione frutterà una media di un miliardo di profitto l'anno). Mi si dirà che una gravissima inadempienza (es. lasciar crollare un viadotto per incuria) potrebbe portare il concessionario in galera. Vero, ma se il concessionario ha quasi 80 anni (l'età media dei 4 fratelli Benetton) con i tempi della giustizia italiana è praticamente certo che in carcere non metterà mai piede. Non sono un competente della materia, ma talora l'intuito prevale sulla competenza. E l'intuito in questo caso mi dice che lo Stato italiano PUÒ infischiarsene altamente di quella clausola assurda e revocare la concessione senza dare una lira ai Benetton ma obbligandoli a risarcire le famiglie delle vittime, e a pagare i danni e le spese della ricostruzione del ponte. Lo Stato - e questo non è solo l'intuito che me lo dice - é qualcosa di più, di molto di più dei politici che lo rappresentano in modo contingente. Quindi, se un governo accidentalmente ha firmato un contratto assurdo con un privato, lo Stato, nella sua sovranità, che non è accidentale ma necessaria, PUÒ stracciare quel contratto, considerarlo NULLO. Anzi a mio avviso DEVE stracciarlo, dato che esso contrasta in modo palese con l'interesse supremo della collettività. D'altra parte, il prof. Arrigo scrive anche che la privatizzazione di Autostrade avvenuta nel 1999 (governo D'Alema) fu fatta violando la legge. E io dico - correggetemi se sbaglio - che un contratto stipulato in violazione della legge è NULLO. Per esempio, se io firmo un contratto in cui cedo mia moglie a un mio creditore, è carta straccia. Una norma generale del 1994 richiedeva che prima di privatizzare imprese operanti nei servizi di pubblica utilità, spesso monopolisti o soggetti a scarsa competenza, si istituisse un regolatore indipendente per la determinazione delle tariffe e il controllo della qualità. É adempiendo a questa norma che prima di quotare in Borsa Enel, senza peraltro che sia mai venuto meno il controllo pubblico, fu istituita l'Autorità per l'energia (oggi Arera), e prima di privatizzare Telecom fu istituita l'Agcom. In maniera simile prima di privatizzare Autostrade o gli aeroporti occorreva istituire l'Autorità dei Trasporti. Invece l'Art è nata solo nel 2011, pienamente operativa nel 2013, ma la sua legge istitutiva ha stabilito che per il settore autostradale deve occuparsi solo delle nuove concessioni, non di quelle vecchie (in parole povere i concessionari storici come i Benetton non solo godono di condizioni contrattuali favorevolissime ma operano in un settore di pubblica utilità senza un'Authority che li controlli, nda). Presidente Conte, lei è anche un esperto avvocato e il coraggio e la determinazione non le mancano. Proceda speditamente nella revoca della concessione e nella rinazionalizzazione di Autostrade per l'Italia. In questa giusta e nobile battaglia l'Italia onesta, che piange decine di vittime innocenti delle ciniche e disumane leggi del profitto, è con lei. Che le autostrade frutto del lavoro e delle tasse degli italiani (e del sangue di tanti operai nei cantieri) ritornino a essere, per l'appunto, AUTOSTRADE PER L'ITALIA e non per quei noti imprenditori che - come scrive Travaglio in un grandioso editoriale - sono passati dal tosare le pecore al tosare gli italiani. https://infosannio.wordpress.com/2018/08/17/la-dinasty-trevigiana-m-travaglio/
  15. Che domande! Tutte le opere dell'uomo sono caduche. In particolare quelle in cemento armato. Se il Colosseo fosse stato costruito con questo materiale, non sarebbe arrivato all'epoca di Carlo Magno. I vecchi ponti continueranno a degrarsi e ad andare in malora, ma dotandoli di sensori per il monitoraggio strutturale, come propone Di Maio e come era necessario fare per il Morandi ma non fu mai fatto, ce ne accorgeremo per tempo. Inoltre il gestore pubblico difficilmente andrà a comprarsi autostrade e aeroporti all'estero con i soldi dei pedaggi degli italiani. Per farlo avrà quanto meno bisogno di una autorizzazione del governo e del parlamento. Qui invece siamo al paradosso che l'attuale gestore privato poteva avere addirittura un certo interesse nel mantenere sovraccarico e periclitante un grande viadotto a Genova. Come ho scritto in una tua discussione, alla quale ti rimando, gli serviva come pretesto per realizzare il passante, la cd. Gronda, opera in realtà faraonica e pressoché inutile per la città, e in cambio di questa ottenere dal governo Gentiloni una proroga della concessione fino al 2042, anzi in pratica fino alle calende greche stante il forte aumento dell'indennizzo miliardario di subentro alla fine della concessione. Saluti
  16. Giusta e opportuna precisazione. Che conferma che il M5S, movimento idealista e tendenzialmente di sinistra, deve stare costantemente in guardia rispetto al suo alleato opportunista e di destra. E non deve cedere nella battaglia per le nazionalizzazioni. Se manterrà il punto e se le autostrade verranno restituite agli italiani, non mancheranno gli applausi. Saluti
  17. Grazie per questa precisazione. Resta il fatto che in un paese normale le privatizzazioni le fa la destra mentre la sinistra si oppone o fa le nazionalizzazioni. In Italia succede il contrario. A meno che non ci siano da nazionalizzare le perdite di qualche banca amica e decotta. Prodi, che per inciso non è uno di sinistra ma un democristiano al quale una sinistra già in via di degenerazione affidò la leadership, fece un errore colossale ma come sua abitudine tentò (senza riuscirci) di farlo nel modo meno peggiore possibile. Poi la destra berlusconiana, come sua abitudine, completò l'opera peggiorandola. Resto convinto che se fosse stato Berlusconi a privatizzare à gogo e a svendere i pezzi migliori del patrimonio pubblico, la sinistra sarebbe scesa in piazza ad alzare barricate. Idem dicasi per l'art.18. I 5 Stelle dall'opposizione han fatto quel che han potuto. Riuscirono a costringere, obtorto collo, il vergognoso Delrio a pubblicare i contratti di concessione ma non la parte economica. Ora dal governo si pretende giustamente che facciano molto di più. E mi pare che siano sulla strada giusta, quella della rinazionalizzazione di Autostrade per la sicurezza dei cittadini e la miglior tutela del patrimonio pubblico. Come scrivevo in altra discussione, è ora di dire basta a un certo capitalismo familista, parassita, ingordo e ammanicato con la politica, che sta impoverendo il paese investendo all'estero gli enormi profitti realizzati con le concessioni pubbliche in Italia. I Benetton tosavano gli automobilisti italiani ai caselli e andavano a comprarsi aeroporti e autostrade all'estero. Basta! Un'altra cosa che possono e devono fare i 5stelle è rendere finalmente trasparenti le varie fondazioni riconducibili ai vari politici e partiti, rivelando i nomi di TUTTI i foraggiatori occulti. Né vedremo delle belle. Vogliamo sapere esattamente, per esempio, da dove venivano i 6,7 milioni finiti nella fondazione Open. Magari si scoprirà che le bugie di qualche tappetaro hanno le gambe corte. Saluti
  18. Cerchiamo di fare un poco di chiarezza su questa storia del passante di Genova, la cd. "Gronda". Il progetto prevede 72 km di nuovi tracciati autostradali, di cui ben 54 da scavare in 23 gallerie, più 13 nuovi viadotti, più l'ampliamento di 11 viadotti esistenti. Durata prevista dei lavori quasi 10 anni, costo previsto oltre 4 miliardi di euro. Un progetto assolutamente faraonico che Autostrade per l'Italia l'anno scorso si era impegnata a realizzare chiedendo e ottenendo in cambio dal ministero delle Infrastrutture un prolungamento della concessione dal 2038 al 2042 e un indennizzo di subentro a fine concessione di ben 5,7 miliardi. Di che enorme "regalo" di Delrio ai Benetton stiamo parlando viene spiegato tecnicamente qui: http://www.lavoce.***/archives/50310/passante-genova-un-regalo-ad-autostrade/ Dove però viene trascurato un punto cruciale. La principale finalità del progetto Gronda era alleggerire il traffico sul vecchio viadotto Morandi (25,5 milioni di veicoli/anno). Ma ora che il viadotto è crollato un ingenuo potrebbe pensare che il nuovo passante risulti di conseguenza vieppiù necessario. E invece, paradossalmente, proprio il crollo del viadotto dimostra che si trattava e si tratta di un'opera non solo faraonica, ma pressoché inutile. Insomma, una specie di piccolo TAV Torino-Lione. Infatti, il viadotto sul Polcevera sarà ricostruito a regola d'arte, con le tecnologie e i materiali del XXI secolo, per supportare in tutta sicurezza (grazie anche a un moderno sistema di monitoraggio strutturale statico e dinamico h24) e per almeno 100 anni (salvo spaventosi terremoti) un traffico di 30 e passa milioni di veicoli l'anno. Dopodiché la Gronda diventerà perfettamente inutile o almeno superflua. Ma quanto tempo e quanti soldi ci vorranno per rifare il Morandi? Secondo gli esperti 2 anni al massimo e tra i 100 e i 200 milioni. Ovvero un quinto del tempo e meno di un ventesimo dei soldi necessari per la Gronda. E prima che il ponte crollasse? É pacifico che il concessionario poteva (e doveva) provvedere, già da diversi anni, alle opere di consolidamento e di monitoraggio strutturale. Dopodiché il Morandi forse avrebbe potuto per davvero durare altri 100 anni, che non è una fantasia di Toninelli ma sta scritta nei documenti del gestore: https://www.fanpage.it/crollo-ponte-morandi-la-frase-in-piedi-per-100-anni-e-nei-documenti-di-autostrade-che-lo-definiva-assolutamente-sicuro/ Si pensi che il ponte di Brooklyn (quello vero) sta in piedi da 135 anni e regge un traffico di 40 milioni di veicoli l'anno. A quel punto la Gronda sarebbe diventata un'alternativa possibile ma decisamente troppo costosa (però si pensi anche all'inquinamento prodotto dagli scavi di 23 gallerie nei pressi di un grosso centro urbano).
  19. In verità le cose che dice il prof. Arrigo io le dico da anni, da molto prima che crollassero i ponti. Un paese che svende ai privati le sue autostrade (e molto altro, la prima che mi viene in mente è la gloriosa Alfa Romeo) e la sicurezza dei suoi cittadini è un paese senza futuro o con un futuro abbastanza nero. Ho già ricordato che solo nei cantieri dell'Autostrada del Sole 74 operai sacrificarono la vita. Ma l'opera fu completata in appena 8 anni (con i mezzi dell'epoca!) e destò l'ammirazione del mondo intero. Paradossalmente oggi l'inconsapevole sacrificio degli innocenti del viadotto di Genova riapre uno spiraglio di luce. Rinazionalizzare le autostrade sarebbe un passo oggettivamente molto difficile, ma un passo in avanti, un passo coraggioso. Che potrebbe preludere a un vero e radicale percorso di cambiamento. Gentaglia che doveva fare gli interessi del popolo sovrano firmò contratti di concessione che, se avessero riguardato loro proprietà, avrebbero firmato solo con un mitra puntato alla tempia. Gentaglia non migliore non ha mai indetto gare ma ha prorogato quelle concessioni fino alle calende greche, mettendosi sotto i piedi non solo la tutela della proprietà pubblica ma anche il principio della libera concorrenza. Nel paese di Pulcinella esistono privati di serie A e di serie B. Anche se molti di quelli che non retrocedono mai dalla serie A hanno la B come iniziale (Benetton, Berlusconi, De Benedetti). Il crollo del ponte ha sollevato relativamente poca polvere a Genova, dato che pioveva, ma ha sollevato un po' della polvere che quella gentaglia schifosa aveva nascosto sotto il tappeto. Per esempio oggi scopriamo che dal 2016, regnante guarda caso un tappetaro, agli ispettori del ministero delle Infrastrutture preposti alle verifiche sulla rete autostradale fu negato perfino il pagamento delle spese di viaggio e alloggio (chissà perché). Dovevano anticiparle di tasca propria ed erano rimborsati dopo 4 o 5 mesi. Oggi scopriamo che i contratti di concessione erano secretati (chissà perché) e inaccessibili perfino ai parlamentari, agli eletti dal popolo! Di Maio dice che tentarono in tutti i modi di accedervi, ma il ministro Delrio li bloccò ogni volta. Roba da matti! Al posto di Di Maio io avrei chiamato i carabinieri, gli avrei fatto prendere il ministro per le orecchie e lo avrei costretto ad aprire la cassaforte. Ma che dico! Lo avrei preso io per le orecchie e avrei fatto prima! Per una volta l'immunità parlamentare sarebbe servita al bene comune. Finalmente si rivolsero all'Anac di Cantone (siamo spesso noi napoletani che ci mettiamo una pezza) e Delrio obtorto collo dovette pubblicare i contratti ma continuò a tenere segreta la parte finanziaria (chissà perché). Oggi scopriamo che uno degli ingegneri che costruì il ponte maledetto aveva scoperto vibrazioni anomale al centro della campata fin dal 1969 e aveva chiesto l'installazione di sensori per il monitoraggio della struttura. 50 anni dopo il costo dei sensori si è ridotto almeno di un fattore 50 a parità di prestazioni (sensibilità, risoluzione), ma i sensori su quel ponte non sono mai stati installati. Mentre il concessionario su quel ponte lucrava cospicuamente (oltre 25 milioni di transiti l'anno) e rimandava a settembre i lavori urgenti appaltati a giugno 2018. Forse non voleva rinunciare ai pedaggi estivi dei vacanzieri. Ma quanta altra polvere sta ancora sotto i tappeti dei palazzacci del potere?
  20. Direttoretto, era da tempo che volevo dirtelo, questo tuo post me ne dà l'occasione: Ma va a farti benedire !!
  21. L'illuminante testimonianza di uno degli ingegneri che partecipò alla costruzione del ponte https://video.repubblica.it/dossier/genova-crollo-ponte-morandi/genova-crollo-ponte-uno-degli-ingegneri-che-l-ha-costruito-denunciai-quelle-strane-oscillazioni/312530/313161 L'ing. Saverio Ferrari denuncia che già nel lontano 1969 si era accorto di anomale oscillazioni dell'impalcato (vibrazioni, sussulti) proprio al centro della campata principale (la parte crollata). E aveva segnalato la cosa all'ufficio della società Morandi. Gli risposero che non c'erano soldi per rimediare e nemmeno per installare sensori (all'epoca molto costosi) per studiare e monitorare quelle oscillazioni. Secondo Ferrari l'unica soluzione era aggiungere un supporto centrale ancorato sul fondo del torrente (che, se non sbaglio, è anche la proposta formulata della forumista Uvabianca: complimenti!). Probabilmente le vibrazioni hanno indebolito la struttura nel tempo, fino al collasso della campata. L'ingegnere ricorda che il ponte fu collaudato prima della consegna facendolo percorrere da alcune motrici Fiat a tre assi da 90 quintali. Poca cosa rispetto agli attuali autotreni a 4 o 5 e più assi da 400 quintali.
  22. Incredibile! Sapevo che questo paese è un colabrodo di inefficienza e irresponsabilità, ma fino a due ore fa non immaginavo che fosse ridotto (che l'avessero ridotto) così male. Stasera in diretta TV a precisa di domanda di Luca Telese su chi controlla e chi certifica la sicurezza delle infrastrutture autostradali (affidate ai privati da uno Stato irresponsabile e corrotto), il direttore del tronco genovese di Autostrade per l'Italia ha risposto candidamente: "In ultima analisi siamo noi che certifichiamo sulla sicurezza delle nostre infrastrutture". In parole povere, è come se lo Stato consentisse a un oste di autocertificare la rispondenza del suo locale pubblico alle norme di sicurezza e igieniche, e magari pure la bontà del suo vino e della sua cucina. Con la piccola differenza che l'osteria l'ha messa in piedi l'oste e non la ha avuta in concessione a canone stracciato dallo Stato. Roba da matti! Non credevo alle mie orecchie, ma nella stessa trasmissione il direttore de La Stampa ha confermato il contenuto di questo articolo: http://www.lastampa.it/2018/08/15/italia/strage-sul-ponte-autostrade-per-litalia-finisce-sotto-accusa-rinviati-i-lavori-urgenti-4ydCyjLtSuwgOUl31sLI1J/pagina.html Dove si legge che i gestori privati delle autostrade controllano se stessi, ovvero tutte le ispezioni dei ponti, delle gallerie etc. e tutte le certificazioni sulla sicurezza o se le fanno da soli oppure le affidano a consulenti pagati da loro. Signori, questo non accade nemmeno nelle repubbliche delle banane, accade in quello che io chiamo il paese di Pulcinella. Ma devo chiedere scusa a Pulcinella che è un'antica e bistrattata maschera napoletana. E devo soprattutto chiedermi chi sono i pulcinella che abbiamo avuto fino a due mesi fa come ministri dei Trasporti e delle Infrastrutture e che hanno consentito tutto questo. VERGOGNA ! A questo punto delle due l'una: o prendiamo atto che questo è un paese irredimibile e scappiamo all'estero, magari in Germania dove le autostrade federali sono un gioiello e sono gestite dallo Stato, ma anche in una repubblica delle banane staremmo meno peggio di come stiamo; oppure, quanto meno in via prudenziale, rinunciamo ad andare in autostrada e soprattutto lo vietiamo tassativamente ai nostri figli. Ieri quattro ragazzi napoletani andavano a farsi qualche giorno di vacanza in Francia e Spagna, ma sono precipitati nel Polcevera con la loro auto e con 100 metri di viadotto ispezionato e autocertificato dai signori miliardari delle autostrade. https://www.ilmattino.it/napoli/cronaca/ponte_crollato_a_genova_morti_quattro_ragazzi_di_torre_del_greco-3915547.html
  23. La Lega è in grande crescita di consenso ma ha un chiaro punto debole rispetto ai 5stelle. É già stata più volte al governo (alleata per giunta di un delinquente), ha governato e governa Regioni e moltissimi Comuni, ha votato per le grandi opere faraoniche e inutili, ha piazzato dirigenti in Rai e negli enti pubblici, ha percepito e dilapidato cospicui finanziamenti pubblici. Insomma, è una forza politica già largamente compromessa con il potere, e dunque largamente ricattabile dai poteri forti e dai poteri occulti (le due categorie non sono disgiunte). Ora Salvini, per non farsi sorpassare da Di Maio sulla via del cambiamento in un frangente di alta emotività e fluidità dell'elettorato, ha dovuto aderire a una mossa del suo alleato, inaudita e scioccante per l'Italia: la minaccia, o forse più di una minaccia, di revocare la concessione a un grosso concessionario pubblico. In un'altra occasione, quando Di Maio minacciò l'impeachment per Mattarella, il leader della Lega si era a prudentemente smarcato. Ma ora è chiaro che i poteri forti e i poteri occulti, non potendo ricattare Di Maio (che non è nemmeno un politico di mestiere ed è alla sua ultima legislatura) sul caso Autostrade, proveranno a ricattare o minacciare Salvini. Questi piccoli attentati a sedi della Lega io li interpreto così. Come avvertimenti. Ma naturalmente potrebbero anche essere opera di qualche squilibrato o di qualche estremista (le due categorie non sono disgiunte).
  24. Devo riprendere l'esempio del Vesuvio. Da decenni praticamente tutti i vulcanologi che lo studiano pervengono alla stessa conclusione: è un vulcano attivo e prima o poi erutterà, ma non si può dire quando né con quale violenza. Ma questa conclusione non rende affatto inutile la rete di sensori per il monitoraggio h24 del vulcano. Anzi la rende vieppiù necessaria! Come rende necessari anche gli sforzi economici per incrementare, di pari passo con la tecnologia, l'accuratezza e la sensibilità del sistema di controllo. La speranza è quella di riuscire a individuare, nel rumore di fondo dei fenomeni che caratterizzano un vulcano attivo in fase di quiescenza, i primi sintomi del risveglio del mostro, e di farlo in tempo utile per mettere al sicuro la popolazione. Un altro esempio. Un soggetto giovane e sano è comunque bene che di tanto in tanto controlli la pressione arteriosa e i principali parametri (glicemia, azotemia, colesterolo, etc.). Diciamo una volta l'anno. Prima di incappare in un problema serio di salute, io lo facevo (sbagliando) ogni 3 o 4 anni. Ma un soggetto sopra i 50 anni, sovrappeso, fumatore e magari con un leggero diabete o una lieve cardiopatia, dovrà fare esami più approfonditi (es. anche l'Ecg), più accurati e con maggiore frequenza. La speranza è riuscire a prevenire un possibile aggravamento, anche se alla fine lasceremo tutti questa valle di lacrime. Ebbene, il ponte di Genova aveva più di 50 anni, era correlato alla sicurezza e alla vita di milioni di automobilisti, e aveva, come scrivi, problemi seri e ben noti. Eppure, stando all'articolo della Stampa, veniva monitorato in sostanza come negli anni '60. Una ispezione, cioè un controllo a vista, ogni tre mesi e una ricognizione più approfondita ogni due anni. Ma perché un modernissimo ponte strallato inaugurato a Hong Kong nel 2009 viene controllato quasi palmo a palmo, in modo continuo, da una rete di oltre 1700 sensibilissimi sensori che inviano centinaia di megabyte di dati al secondo a un sofisticato sistema computerizzato che li analizza e li elabora? Evidentemente i cinesi contano di poter rilevare in tempo utile eventuali pericolose anomalie nel comportamento della struttura, magari anche solo occasionali (es. dovute a forti raffiche di vento o a scosse sismiche) e prendere gli opportuni provvedimenti secondo i casi (rallentamento o blocco parziale o totale del traffico, lavori di consolidamento, etc.). Lo stesso dicasi per tantissimi altri ponti sottoposti a monitoraggio strutturale continuo come l'Harbour Bridge di Sidney, il Rion Antirion nel Peloponneso, o il bellissimo viadotto Marchetti nel Canavese. Mentre il ponte "malato" di Genova veniva ispezionato ogni tre mesi. Che è più o meno il tempo che avrebbe richiesto il montaggio di una rete di sensori, molto minore di quello richiesto dai lavori agli stralli che dovevano partire a settembre (due anni). Poi il "paziente" improvvisamente è morto, insieme a una cinquantina di innocenti.
  25. Gentile Ahaha, con tutto il rispetto per Di Pietro - che è stato un grande magistrato, uno dei pochissimi in questo paese inefficiente e corrotto che sono riusciti a incastrare qualche gran pezzo di delinquente di Stato, e che sarebbe stato anche un buon ministro se amici e nemici non gli avessero messo i bastoni tra le ruote - io penso che anche un bambino capirebbe (ma non lo capisce un forumista annebbiato dalla faziosità e dall'odio) che ponti, tunnel, viadotti dove transitano decine di milioni di veicoli l'anno, non possono essere controllati, ispezionati e certificati in materia di sicurezza solo dal concessionario privato che li ha in gestione. Voglio riportare la conclusione dell'articolo della Stampa: Né gli enti locali né il ministero delle Infrastrutture intervengono con loro specialisti. E di fatto non esistono certificazioni di sicurezza recenti che non siano state redatte da tecnici retribuiti da Autostrade per l'Italia. Tutto questo è semplicemente assurdo, inammissibile, intollerabile. E nel caso in specie stiamo parlando di una infrastruttura non solo di enorme interesse pubblico, ma le cui criticità sotto gli aspetti della stabilità, della durabilità e della sicurezza, venivano segnalate da molti anni. A mio modesto avviso, il gestore può anche avere rispettato formalmente norme assurde, obsolete e forse scritte su misura per lui, ma deve ugualmente andare in galera. Se io guido un'auto che ha superato regolarmente le revisioni biennali di legge, ma nel frattempo il costruttore ha scoperto un problema tecnico nell'impianto di alimentazione e ha comunicato il richiamo in officina, se continuo a circolare con quel veicolo e mi esplode il serbatoio in mezzo alla gente, io, se sopravvivo, devo andare in galera tutto d'un pezzo. Inoltre, pare che di fronte a una criticità del genere il gestore del ponte non avesse neppure provveduto a installare un moderno sistema di monitoraggio continuo h24, basato su sensori ad alta sensibilità in grado di rivelare i più piccoli sintomi iniziali di un cedimento strutturale. Secondo La Stampa, il gestore si limitava a ispezioni a vista trimestrali condotte da persona!e proprio e a ricognizioni biennali affidate a ingegneri esterni ma pagati da lui. Insomma, controlli da anni '50 o '60. Oggi un buon sensore tiltmetrico è in grado di rilevare in tempo reale una variazione dell'inclinazione di un piano della struttura pari a circa 10 nanoradianti, ovvero circa 2 millesimi di secondo d'arco. Nessun occhio esperto può lontanamente risolvere un angolo così piccolo. L'Harbour Bridge di Sidney, un ponte sospeso risalente agli anni '30, è monitorato costantemente da un complesso sistema di oltre 2400 sensori. Tieni conto che il costo di ciascuno di questi è dell'ordine dei 10.000 dollari. Lo Stonecutters Bridge di Hong Kong è nuovissimo ma è monitorato con oltre 1700 sensori (tra l'altro è un ponte strallato come il viadotto Morandi). Mentre gli altri ponti di Hong Kong, città soggetta a tifoni subtropicali, sono monitorati da centinaia di sensori fin dalla fine del secolo scorso. Naturalmente dovrebbero andare in galera anche i politici che per anni hanno chiuso gli occhi e hanno permesso ai gestori privati delle autostrade di cantarsela e suonarsela in materia di sicurezza, senza controlli esterni. Purtroppo il massimo che possiamo fare é mandarli casa, ricordandoci di queste cose nella cabina elettorale. Saluti