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2 ore fa, dune-buggi ha scritto:Ancora all'epoca della lira italiana, del franco francese, del marco tedesco, numerose aziende (italiane, francesi, tedesche) avevano realizzato veicoli super sicuri (prevenzione preventiva, attiva, passiva), in grado di percorrere con quattro persone a bordo, cinquanta / sessanta chilometri / litro. Ovviamente niente super accelerazioni e super velocità. Ma i centoventi autostradali erano sicuri. Teniamo presente che la resistenza all'avanzamento dipende da diversi fattori. Attriti vari sulle ruote e sugli organi interni, la anche attriti aerodinamici, diciamo di penetrazione ed avanzamento nell'aria. Mi sembra siano in funzione della quadrato della velocità. A velocità doppia, sono quattro volte di più.-
e quali erano queste numerose aziende (italiane, francesi, tedesche) che avevano realizzato veicoli super sicuri (prevenzione preventiva, attiva, passiva), in grado di percorrere con quattro persone a bordo, cinquanta / sessanta chilometri / litro, ancora all'epoca della lira italiana, del franco francese, del marco tedesco,, illustre corregionale?
Ha notizie di una di queste auto?
A me risulta che ci sono stati dei prototipi appositamente studiati di Peugeot, Renault, Wolkswagen che avrebbero percorso 50 km con un litro (non nel periodo della lira, del marco, dei franchi), ma non si vede nessuna di queste auto girare per le strade, al massimo percorrono 25/27 km/l comprese quelle ibride.
2 ore fa, dune-buggi ha scritto:Ancora all'epoca della lira italiana, del franco francese, del marco tedesco, numerose aziende (italiane, francesi, tedesche) avevano realizzato veicoli super sicuri (prevenzione preventiva, attiva, passiva), in grado di percorrere con quattro persone a bordo, cinquanta / sessanta chilometri / litro. Ovviamente niente super accelerazioni e super velocità. Ma i centoventi autostradali erano sicuri. Teniamo presente che la resistenza all'avanzamento dipende da diversi fattori. Attriti vari sulle ruote e sugli organi interni, la anche attriti aerodinamici, diciamo di penetrazione ed avanzamento nell'aria. Mi sembra siano in funzione della quadrato della velocità. A velocità doppia, sono quattro volte di più.-
L'idea di mantenere in produzione gli autoveicoli a motore termico anche oltre il 2035, tagliandone drasticamente le prestazioni, i consumi e di conseguenza le emissioni inquinanti e di gas serra, è degna di considerazione. In risposta alla crisi petrolifera causata dalla guerra del Kippur del 1973, il presidente americano Nixon impose il limite di velocità di 55 miglia orarie (88,5 km/h) su tutte le strade e autostrade. Limite che rimase in vigore per decenni ma che, secondo alcuni studi, ebbe risultati irrisori in termini di risparmio di carburante (meno dell'1%). Infatti la quasi totalità degli automobilisti se ne infischiò altamente della norma. Oggi invece si potrebbe installare un limitatore elettronico di velocità. Io proporrei 90 km/h, una potenza massima di 30 cv e motori a norma Euro7. In questo modo si potrebbero abbattere forse anche di un 50% consumi ed emissioni. Certo, case come Ferrari e Porsche non sarebbero contente. D'altra parte i gas serra si accumulano in atmosfera e così avremmo solo rinviato il problema. Prima o poi le emissioni nette globali andranno azzerate. Meglio farlo prima che poi.
Modificato da fosforo311Carissimo Fosforo (Aristotele) – nei primi anni sessanta esistevano due autocarri il “tigrotto” e il “leoncino” che andavano per la maggiore. Il progresso ha fatto salti enormi. Basta andare sulle strade per accorgersi. I moderni mezzi da trasporto si guidano con due dita, silenziosi, stabili, anche al minimo erogano subito potenza, senza sgasare. Con tutta la moderna elettronica di controllo. Oppure le moto all'epoca di Giacomo Agostini e di Renzo Pasolini, si guidavano in verticale, ora si serpeggia in curva da fare paura. Piccola premessa in fuori tema. - novanta orari sono troppo pochi, da Venezia a Torino sarebbe un dramma. Diciamo centoventi con limitatore bloccato e controllo satellitare. Del resto i capricciosi con bi/tri/turbo … vadano in terapia in ospedale. Ecco che si ottengono auto da cinquanta con un litro, super sicure, comode, riposanti.
14 ore fa, etrusco1900 ha scritto:se tutte le auto fossero elettriche di quanta energia elettrica avrebbero bisogno? la rete elettrica nazionale sarebbe in grado di reggere il carico elettrico? oppure andrebbero rifatte tutte le dorsali elettriche nazionali e tutta la rete a media e bassa tensione? e quanto tempo (anni) occorrerebbero per rifare tutte le reti elettriche? e quanto costerebbe o costerà rifare tutte le reti? e una volta rifatte le reti dove si farà o con che tecnologie si farà la corrente elettrica da fare viaggiare su questi "fili " ? centrali nucleari? a petrolio? a metano? solari? e se si farà con il solare quanta superfice dovrà essere coperta con i pannelli e sottratta all'agricoltura? e se invece la corrente si farà con il metano o con il petrolio, per il pianeta terra cosa cambierà?
Mi sono posto domande simili alle tue e provo a rispondere, ovviamente in modo approssimativo. Ho consultato velocemente alcuni documenti di TERNA, il gestore della rete nazionale ad alta tensione, che ha elaborato previsioni in relazione a diversi scenari energetici prospettati per il 2030 e il 2040. In linea di massima ti posso dire che il fabbisogno elettrico nazionale, che negli ultimi anni mostra un trend in lieve discesa grazie all'efficientamento energetico (a parte la brusca caduta nel 2020), è destinato ovviamente a salire con la sostituzione graduale dei combustibili fossili con l'elettricità delle fonti rinnovabili. Tuttavia questo incremento non sarà così drastico come si potrebbe pensare. Infatti l'elettrificazione dei consumi energetici migliora di per sé l'efficienza energetica nazionale. Pensiamo ai motori elettrici, molto più efficienti di quelli termici, e alle pompe di calore. Inoltre si rafforzerà l'efficientamento degli edifici, degli elettrodomestici, etc., come previsto dalle direttive europee. Nello scenario più ambizioso al 2030, che TERNA chiama FF55 e che corrisponde all'obiettivo europeo Fit for 55%, ovvero al taglio del 55% delle emissioni nazionali di gas serra rispetto al 1990, i consumi elettrici passano dai 320 TWh del 2019 (316,8 nel 2022) a 366 TWh del 2030, inclusi 9 TWh per la produzione di idrogeno verde elettrolitico, accumulatore energetico per far fronte alla discontinuità delle rinnovabili, e 52 TWh di importazioni nette dall'estero. In questo scenario si prevedono la circolazione di 8 milioni di auto elettriche (oggi sono poco più di 200.000) e 5 milioni di pompe di calore residenziali. Viene anche considerato, sempre al 2030, uno scenario di late transition (LT), ovvero di ritardo sull'obiettivo europeo, che prevede soli 331 TWh e niente idrogeno. In ogni caso pare di capire che la rete ad alta tensione non richiederà grossi interventi. Sicuramente ci sarà un salto di qualità nel software di gestione della smart grid. Il PNRR prevede oltre 700 milioni da investire (entro il 2026) per la rete di ricarica su strade e autostrade. TERNA si concentra di più sugli accumuli, prevedendo 95 GWh installati in FF55. Dalle stime riportate in altro documento in relazione agli accumuli a batteria (preferibili al Sud) e a pompaggio idroelettrico (preferibili al Nord ma possibili anche al Sud) deduco un costo di realizzazione di questi impianti poco sopra i 20 miliardi. Nel 2040, gli scenari più ambiziosi, ambedue in linea con l'azzeramento delle emissioni nette appena 10 anni dopo, prevedono 396 e 418 TWh a seconda dell'uso più o meno spinto della CCS (cattura e stoccaggio del carbonio per gli impianti che continueranno a bruciare combustibili di origine fossile). Proviamo ora a stimare quanto fotovoltaico si dovrebbe aggiungere agli impianti esistenti per raggiungere l'obbiettivo più ambizioso (FF55) nel 2030 nelle seguenti ipotesi:
- le altre rinnovabili (eolico, idroelettrico, geotermico, biomasse) contribuiscano come nello scenario peggiore (LT), cioè per 118 TWh (ma sarebbero 138 in FF55);
- zero produzione termoelettrica da fonti fossili (ma sarebbero 80 TWh in FF55, 96 in LT);
- zero importazioni nette dall'estero (sarebbero 52 TWh in FF55, 54 in LT).
Tenuto conto che gli impianti fotovoltaici esistenti produrranno nel 2023 circa 34 TWh (ho estrapolato dal dato TERNA sui primi 9 mesi dell'anno), avremmo bisogno di
366 - 118 - 34 = 214 TWh aggiuntivi di fotovoltaico per ottenere con le sole fonti rinnovabili e in piena autonomia tutta l'elettricità che ci serve per centrare l'obbiettivo intermedio europeo di decarbonizzazione al 2030 (Fit for 55).
TERNA prevedeva, tra il 2020 e il 2030, 12 GW di nuova potenza fotovoltaica distribuita (impianti domestici, condominiali, agrivoltaico e simili). Con un capacity factor medio pari al 13,1% per l'Italia (fonte Wiki), questa potenza corrisponde a circa 14 TWh annui di energia. Possiamo quindi ipotizzare circa 9 TWh annui aggiunti in impianti distribuiti realizzati tra il 2024 e il 2030 (ma a mio avviso saranno molti di più, specie in considerazione della direttiva UE sull'efficientamento degli edifici). Resterebbero dunque 205 TWh da ottenere con impianti di grandi dimensioni (utility scale).
Bene, ora chiediamoci quanta superficie occuperebbero e quanto costerebbero questi nuovi impianti, nell'ipotesi di allocarli tutti al Sud dove la maggiore insolazione annua innalza il capacity factor medio a 17,1% (ibidem). Prendo come riferimento il Cestas Solar Park, grande centrale fotovoltaica nel sud-est della Francia, che si estende su 260 ettari (2,6 kmq) e con una potenza nominale di 300 MW genera circa 350 GWh l'anno (ibidem). Il capacity factor vale dunque il 13,3%. Con una semplice proporzione l'area cercata varrebbe:
2,6 x (205/0,350) x (13,3/17,1) = 1.184 kmq
Però la centrale solare francese fu completata (in un anno, si confronti con i tempi biblici del nucleare) tra la fine del 2014 e la fine del 2015. All'epoca il rendimento dei moduli fv commerciali di fascia alta non arrivava al 20%, oggi supera il 22% e crescerà ancora da qui al 2030. Senza peccare di ottimismo possiamo dunque ritenere che il rendimento di impianti utility scale realizzati tra il 2024 e il 2030 supererà di almeno un 15% quello dell'impianto francese. Basterebbero in definitiva non più di 1.030 kmq di nuovi grandi impianti fotovoltaici allocati al Sud, pari allo 0,34% del territorio nazionale, per centrare l'ambizioso obbiettivo di cui sopra. Ma si potrebbe fare ancora meglio usando il tracking monoassiale o quello biassiale, ovvero pannelli dotati di motori e sensori e in grado di inseguire il moto giornaliero del Sole (da est a ovest) o anche quello stagionale, in modo che i raggi solari vi incidano sempre ortogonalmente. Si ottiene così un incremento del rendimento energetico fino al 25% rispetto ai pannelli fissi per il monoassiale e fino al 40% per il biassiale. Ovvero una corrispondente riduzione dell'occupazione di suolo a parità di energia erogata. Ovviamente cresce e non di poco anche il costo dell'impianto, ma TERNA prevede che i tracker saranno sempre più convenienti e più diffusi in Italia nei prossimi anni. In teoria l'occupazione di suolo potrebbe scendere fino a 736 kmq, cioè lo 0,24% del territorio nazionale. Con un capacity factor del 17,1% la potenza nominale complessiva di questi nuovi impianti sarebbe circa 137 GW. Secondo l'ultimo rapporto della IEA sul fotovoltaico in Italia (2022), il costo medio degli impianti utility scale tra 10 e 50 MW era pari nel 2021 a 0,71 euro per watt. Non ho dati più recenti ma pare che con la crisi energetica si sia alzato anche il costo di questi impianti. 10 anni prima, nel 2011, era 2,80 euro per watt. Possiamo allora ragionevolmente sperare che dal 2024 riprenda il trend in discesa grazie al progresso tecnologico e alle economie di scala. Secondo le proiezioni pubblicate nell'analogo rapporto della Commissione UE, anch'esse elaborate prima della crisi energetica, il costo medio in Europa nel 2027 scenderebbe a 0,39 euro per watt. Inoltre il costo unitario scende al crescere della taglia dell'impianto e per installare 137 GW al Sud si farebbero impianti da ben oltre 50 MW. Comunque, a 0,71 euro per watt i nuovi impianti costerebbero circa 97 miliardi, circa 53 miliardi a 0,39 euro per watt. Cui andrebbero aggiunti 20-30 miliardi per accumuli ed elettrolizzatori. Nonché altri 15-20 miliardi, alla grossa, per portare le altre rinnovabili dagli 81 TWh circa che avremo quest'anno ai 118 TWh ipotizzati nel 2030. Sono cifre molto importanti ma sarebbero spalmate su 7 anni e ci consentirebbero di azzerare al 2030 le importazioni di elettricità e quelle di metano per la produzione elettrica, che sarebbe dunque interamente verde.
Saluti
Due correzioni o precisazioni sul lungo post precedente.
Il Cestas Solar Park si trova nel sud-ovest della Francia e costò 360 milioni di euro (del 2015).
https://en.wikipedia.org/wiki/Cestas_Solar_Park
Avremmo 7 anni (tra il 2024 e il 2030) per investire nei nuovi grandi impianti fotovoltaici che ci consentirebbero di produrre in casa nostra tutta l'elettricità per centrare l'obbiettivo europeo al 2030. Per giunta sarebbe tutta elettricità verde, cioè avremmo decarbonizzato al 100% il settore elettrico già nel 2030 e non nel 2050. Cosicché tutti gli autoveicoli elettrici circolanti in Italia sarebbero REALMENTE green. Va aggiunto che avremmo poi 25-30 anni (durata media degli impianti utility scale) per ammortizzare la spesa iniziale con l'energia solare (gratuita) facendo fronte solo ai costi di gestione e manutenzione e a un lieve calo delle prestazioni nel tempo.
19 ore fa, dune-buggi ha scritto:Carissimo Fosforo (Aristotele) – nei primi anni sessanta esistevano due autocarri il “tigrotto” e il “leoncino” che andavano per la maggiore. Il progresso ha fatto salti enormi. Basta andare sulle strade per accorgersi. I moderni mezzi da trasporto si guidano con due dita, silenziosi, stabili, anche al minimo erogano subito potenza, senza sgasare. Con tutta la moderna elettronica di controllo. Oppure le moto all'epoca di Giacomo Agostini e di Renzo Pasolini, si guidavano in verticale, ora si serpeggia in curva da fare paura. Piccola premessa in fuori tema. - novanta orari sono troppo pochi, da Venezia a Torino sarebbe un dramma. Diciamo centoventi con limitatore bloccato e controllo satellitare. Del resto i capricciosi con bi/tri/turbo … vadano in terapia in ospedale. Ecco che si ottengono auto da cinquanta con un litro, super sicure, comode, riposanti.
Caro D/b, l'hai scritto tu stesso: la resistenza all'avanzamento è proporzionale al quadrato della velocità. Quindi passando da 90 a 120 km/h la potenza erogata dal motore cresce di quasi il 78%:
(120/90)² = 1,7777...
Purtroppo c'è poco da fare: per salvare capra e cavoli, cioè il clima del pianeta e il motore a scoppio, bisogna fare dei sacrifici. Che poi in questo caso presentano anche risvolti positivi: si consuma meno, si usura meno la meccanica, si viaggia in maggiore sicurezza. Ricorderai una nostra discussione sullo spazio di frenata, tempo di reazione e spazio effettivo di arresto.
Mi ricordo degli OM Leoncino e Tigrotto, anche perché restarono in circolazione a lungo dopo la fine della produzione. Però se li vedessi oggi non saprei distinguere l'uno dall'altro. Ho letto in rete che il Leoncino raggiungeva i 77 km/h mentre la velocità massima del Tigrotto è controversa: ho letto valori tra 75 e 90 km/h. In ogni caso ambedue rientrerebbero nel mio limite. Andavano piano ma andavano bene per un paese serio e in crescita come l'Italia di allora. Naturalmente il mio limite di 30 cv, valido per le auto, andrebbe alzato per i mezzi pesanti. In ogni caso servirebbe il limitatore elettronico, perché con 30 cv un'autovettura moderna e aerodinamica può superare i 130 km/h. Mentre a bassa velocità i 30 cavalli serviranno in salita e per districarsi nel traffico.
Personalmente negli ultimi anni uso poco l'autostrada e quando lo faccio mi metto sulla destra e cerco di tenere una velocità costante tra 80 e 90 (il valore più basso di sera). In quinta la vecchia Punto 1.2 Fire viaggia sul velluto e secondo una mia stima approssimativa fa almeno 22 km/litro in pianura.
Saluti
Ciao Fosforo, una autostrada che frequento molto è la “ventisette”. Nel tratto da Mestre sino a Conegliano è a tre corsie ma molto frequentate da camion anche pesanti. Poi da Conegliano a Longarone (Pian di Vedoia) diviene a due corsie. Per la precisione da Vittorio diviene sopraelevata in viadotti vertiginosi. Nei tratti a tre corsie si assiste a pericolosi slalom delle super auto in mezzo ai super camion. Poi si viaggia tranquilli. Ecco, la tecnologia permette di avere limitatori di velocità affidabili, senza limitare la potenza. A cosa serva una vettura alta novanta centimetri che vada da zero a cento in cinque secondi, proprio non riesco a capire. Molto meglio una NORMALE berlinetta che mi permetta di stare comodo, senza il gracidare del motore, possa dialogare con il passeggero, faccia cinquanta con un litro di benzina e/o gpl - (la mia panda va a gpl, funziona bene estate ed inverno, in montagna lo trovo facilmente). Ciao a presto, se inizia la polemica o le offese finalizzate a se stesse, … chiudo e cambio disco.-
Modificato da dune-buggi
Perarolo / Caralte - rifornimento gpl e simpatico ristorantino
Modificato da dune-buggi
Spero che l'amico mark non si adombrerà se colgo l'occasione per riprendere una precedente discussione in questo post.
Il peracottaro seriale fosforo31 continua nell'opera di propagandare balle galattiche al solo scopo di assecondare le sue allucinate fantasie da psicolabile.
Dopo avere propagandato la bufala Desertec (per la delizia dello storione dunebuggi, NdA) che non ha portato in Europa un solo watt di energia elettrica;
dopo avere propagandato la mirabolante Mirai a idrogeno, che costa 70.000 euro (ben oltre la capacità di spesa dell'italiano medio e dello stesso cazzaro napoletano, che può permettersi di postare alle tre di notte in quanto la mattina non deve alzarsi per lavorare) e che oggi ha un solo punto di rifornimento a Mestre;
dopo avere blaterato di sistemi di accumulo che ESISTONO SOLO NELLE FANTASIE MALATE DEL MEDESIMO COPPOLADIMINCHIA PANZANARO FOSFORO31 (se nella realtà fossero realizzabili allora li avremmo già realizzati, NdA);
il cialtronissimo peracottaro seriale fosforo31 continua a propagandare l'auto elettrica, che risulta essere oltre la capacità di spesa dell'italiano medio e dello stesso cazzaro napoletano, che può permettersi di postare alle tre di notte in quanto la mattina non deve alzarsi per lavorare).
Il cialtronissimo peracottaro seriale fosforo31 evita inoltre di rispondere ad una banale domanda:
per quale ragione, quando il cacciaballe seriale fosforo31 ha rottamato la vecchia Subaru, non ha acquistato una mirabolante autovettura elettrica oppure l'ancora più mirabolante Mirai?
La risposta la fornisce il sottoscritto: perché l'auto elettrica risulta essere oltre la capacità di spesa dell'italiano medio e dello stesso cazzaro napoletano, che posta ca_ga_te alle tre di notte in quanto la mattina non deve alzarsi per lavorare. E se non lavori non hai ISOLDI per acquistare l'auto elettrica.
La vecchia Subaru inoltre offre l'occasione per dimostrare per l'ennesima volta che il cialtronissimo peracottaro seriale fosforo31 è un mendace patologico che inventa BALLE GALATTICHE in quantità industriali.
Vediamo cosa ha scritto il cialtronissimo peracottaro seriale fosforo31 a proposito della vecchia Subaru:
post del giorno 16 novembre 2023 (ore 18.42): la vecchia Subaru non l'ho mai sostituita. Per un periodo ho condiviso l'auto della mia seconda figlia, da quando anche lei, ahimè, ha lasciato casa, usiamo la Punto di mia moglie. Vecchiotta ma con neanche 50.000 km, parca nei consumi e nella manutenzione e poco desiderata dai ladri
post del giorno 05 aprile 2022 (ore 01.00): soffro un po' meno per la moto, cui non rinunciai per motivi ecologici ma per il diktat di mia moglie che la considerava troppo pericolosa per la mia età. In fondo non aveva tutti i torti. Essendo rimasti in due, abbiamo venduto anche la Subaru e condividiamo l'utilitaria di mia moglie
post del giorno 12 febbraio 2021 (ore 20.50): a cominciare dalla mia Subaru che ho cambiato da poco, per prevenire problemi con i pezzi di ricambio, ma di cui resto davvero soddisfatto. E io sono uno esigente in materia di auto. D'altra parte, l'occasione era ghiotta. Ho fatto la posta a una vettura valida ma un po' particolare, esposta e invenduta da mesi, e tra l'ecobonus voluto dal M5s e il supersconto del concessionario (che me l'avrebbe quasi regalata pur di liberarsene) ho risparmiato un bel po' di soldini. Ma non ti dico il modello, così crepi dalla curiosità. Il modello full electric che hai citato costa di listino 34.800 euro nella versione più economica (appena uscita) e senza optional. Se trovi un venditore alla canna del gas come il mio, tra sconti e incentivi pubblici puoi scendere ben sotto i 24mila
Lo psicolabile panzanaro fosforo31, secondo consolidatissima consuetudine, ha detto tutto e il contrario di tutto.
Nel 2021 il cialtronissimo peracottaro seriale fosforo31 ha cambiato la Subaru, lasciando intendere di avere acquistato una non meglio precisata vettura valida.
Nel 2022 il cialtronissimo peracottaro seriale fosforo31 ha venduto la Subaru.
Nel 2023 il cialtronissimo peracottaro seriale fosforo31 non ha mai sostituito la Subaru, non ha acquistato una non meglio precisata vettura valida e usa la Punto vecchiotta della moglie, in totale dispregio della dottrina ecologista della Chiesa e del diktat di Giorgio Parisi, che esige uno sforzo mostruoso.
Ma il cialtronissimo peracottaro seriale fosforo31 non lavora e quindi ISOLDI per acquistare l'auto elettrica non li ha.
Il solo sforzo mostruoso che può permettersi di fare il cialtronissimo peracottaro seriale fosforo31 è quello che compie la mattina quando si siede sulla tazza del water.
PS: permane il mistero più fitto sulla ragione che spinge lo storione dunebuggi ad abboccare alle gustose esche che gli vengono lanciate dal mendace patologico fosforo31
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Non mi adombro affatto !! Il Cazzaro napoletano oltre ad essere un Panzanaro impareggiabile e’ un bugiardo seriale che , a distanza di tempo , si dimentica delle bugie che racconta , raccontantene altre !!!
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ponte Cadore (Caralte) - famoso per gli incidenti stradali
la strada viene percorsa dai FURBI per le gare di veloticà
ponte Cadore (Caralte)
gli "amici" della velocità si ammazzano
Modificato da dune-buggi
Un articolo molto interessante di Repubblica sui pompaggi idroelettrici:
A fronte di un investimento iniziale stimato in 10,5 miliardi, si prevede un ritorno economico di ben 31 miliardi, con un eccellente moltiplicatore keynesiano stimato pari a 2,96. Dunque parliamo non solo di un ecologico ed efficiente tampone per coprire le falle di erogazione di eolico e solare (nonché dello stesso idroelettrico nei periodi di siccità) ma anche di un potente volano dell'economia. Quest'ultima, come è noto, è una caratteristica generale delle fonti rinnovabili. Noto per inciso che la mia stima precedente, in risposta ad Etrusco, di poco più di 20 miliardi di spesa tra pompaggi idroelettrici e batterie elettrochimiche da implementare entro il 2030 era sostanzialmente corretta. Al momento le stazioni di pompaggio esistenti continuano a essere largamente sottoutilizzate. I dati TERNA dicono che nei primi 9 mesi dell'anno queste stazioni sono state alimentate con 1,671 TWh e hanno restituito in produzione (per coprire i buchi della rete) 1,170 TWh, con un rendimento energetico del 70%. A fronte di una capacità annua stimata in circa 8 TWh. Come ho già scritto, questi impianti furono realizzati negli anni 60 e 70 per immagazzinare gli eccessi di energia delle nostre vecchie centrali nucleari (che, al contrario delle rinnovabili, hanno un'erogazione fin troppo costante) rispetto alla domanda istantanea. Impianti più moderni potrebbero raggiungere l'80% di efficienza.
Modificato da fosforo311Crea un account o accedi per commentare
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Ancora all'epoca della lira italiana, del franco francese, del marco tedesco, numerose aziende (italiane, francesi, tedesche) avevano realizzato veicoli super sicuri (prevenzione preventiva, attiva, passiva), in grado di percorrere con quattro persone a bordo, cinquanta / sessanta chilometri / litro. Ovviamente niente super accelerazioni e super velocità. Ma i centoventi autostradali erano sicuri. Teniamo presente che la resistenza all'avanzamento dipende da diversi fattori. Attriti vari sulle ruote e sugli organi interni, la anche attriti aerodinamici, diciamo di penetrazione ed avanzamento nell'aria. Mi sembra siano in funzione della quadrato della velocità. A velocità doppia, sono quattro volte di più.-
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