la transazione? eccola!!

Inaugurata la prima stazione di rifornimento a idrogeno realizzata in Italia in ambito urbano e aperta al pubblico. Si trova a Mestre, in via Orlanda 6/A, ed è gestita da Eni. "Una giornata storica - ha avuto modo di commentare il sindaco di Venezia, Luigi Brugnaro, presente al taglio del nastro - a Mestre inauguriamo la prima stazione di servizio in Italia per il rifornimento di idrogeno per la mobilità su strada. Dimostriamo con i fatti che il futuro a Venezia è oggi. Bisogna essere predisposti al cambiamento e avere il coraggio di fare le cose: se vogliamo rimanere un importante paese industriale del mondo, deve essere fatto un grande piano energetico nazionale, guardando a fonti alternative come l’idrogeno e il nucleare pulito". La stazione è operativa da oggi, l'impianto ha due punti di erogazione, con una potenzialità di oltre 100 chili al giorno, che possono caricare automobili (in circa 5 minuti) e autobus. La stazione è stata completamente ricostruita nei mesi scorso.ma quale elettrico....come vorrebbero gli ignoranti della ue

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3 messaggi in questa discussione

Prima di tutto cerca di scrivere in italiano direttoretto: stai parlando, immagino, di ***izione (ecologica): "***azione" l'hai già usato almeno un paio di volte al posto di ***izione, ma significa tutt'altro. 

Questa notizia del distributore di idrogeno per autotrazione aperto dall'ENI a Mestre è interessante e incoraggiante, ma non è tutto oro quel che luce.

Al momento, se non mi è sfuggita qualche novità, sono in commercio in Italia solo due modelli di autovetture alimentate a idrogeno. La Toyota Mirai, grossa berlina in listino a 67.000 euro nella versione base, e la Hyundai Nexo, spaziosa crossover da 77.900 euro. Prezzi piuttosto salati, dunque. Sono ambedue elettriche a fuel cell (FCEV). Nel 2021 (dati UNRAE) sono state immatricolate in Italia 67.542 auto elettriche a batteria (BEV), pari al 4,58% del mercato nazionale. Di auto a idrogeno ne sono state vendute appena 10, pari allo 0,000068% del mercato. Nei primi 5 mesi del 2022 la penetrazione delle elettriche a batteria è scesa al 3,34%. Facile capire perché: l'ecobonus governativo del 2022 è scattato il 16 maggio. Zero vetture a idrogeno vendute nei primi 5 mesi dell'anno. Si spera che il nuovo distributore di Mestre, che si affianca a quello di Bolzano inaugurato nel 2014, possa stimolare questa per ora microscopica nicchia del mercato. Va da sé che è molto improbabile che chi vive e lavora a più di 20 km da queste due località decida di acquistare un'auto a idrogeno finché non saranno aperti nuovi distributori. Intanto, va sottolineata una differenza tra l'impianto di Bolzano e quello di Mestre. Bolzano eroga solo idrogeno verde, cioè idrogeno ottenuto per elettrolisi dell'acqua utilizzando elettricità prodotta in loco da fonti rinnovabili. Dunque un carburante assolutamente ecologico (ricordo che dal tubo di scappamento di un'auto a idrogeno esce vapore acqueo purissimo e bevibile dopo la condensazione). Per Mestre, stando a quel poco che ho potuto leggere, l'ENI dichiara che l'impianto è predisposto anche per l'idrogeno blu. Ovvero idrogeno ricavato con un processo termochimico (reforming) dal metano, e con la CO2 sviluppata nel processo che viene catturata e stoccata in modo da non finire in atmosfera dove agirebbe come gas serra. L'ENI dichiara anche che la CO2 relativa all'idrogeno blu di Mestre sarà stoccata nel sito sottomarino al largo di Ravenna, un giacimento esaurito di metano destinato a contenere fino a 500 milioni di tonnellate di CO2 (diventando il più grande deposito geologico del genere al mondo). A titolo di confronto, le emissioni annue totali di CO2 dell'Italia ammontano a circa 300 milioni di tonnellate. Purtroppo la CCS (Carbon Capture and Storage) è costosa e problematica. I progetti recenti sono per lo più fallimentari, quindi la UE ha negato i fondi per l'innovazione chiesti dall'ENI per l'impianto CCS di Ravenna. Impianto che costerà almeno 1 miliardo di euro ed è in fase di valutazione di impatto ambientale. Dunque, al momento, l'idrogeno distribuito a Mestre non è idrogeno blu. Spero che sia verde come quello di Bolzano, ma temo che sia idrogeno grigio (cioè ricavato dal metano ma senza CCS) se non addirittura nero (cioè ricavato per elettrolisi con l'elettricità di centrali a carbone o a olio combustibile). In ogni caso, come ho sempre scritto e al contrario di quanto pensano (o vogliono far credere) l'ENI e il ministro Cingolani, l'idrogeno blu non è un buon viatico nella transizione ecologica. È solo un modo per perdere tempo e distrarre fondi dall'obiettivo vero e ineludibile: l'abbandono definitivo delle fonti fossili, tutte, incluso il metano. Lo dimostra un autorevole studio di due università americane, il primo lavoro scientifico peer-reviewed sull'impronta del carbonio lasciata nell'ambiente dall'idrogeno blu. Questa impronta viene stimata addirittura superiore a quella del carbone e a quella del gasolio per il riscaldamento! 

https://www.dmove.it/news/dal-nero-al-grigio-dalla-fonte-piu-odiata-a-quella-piu-diffusa-per-estrarre-l-idrogeno

L'idrogeno verde è ritenuto molto più costoso dell'idrogeno grigio (al momento quello più diffuso nel mondo) e di quello blu (che aggiunge i costi della CCS). È chiaro però che se permanessero gli attuali altissimi prezzi del metano (che oggi in Europa costa circa il triplo del 2019) e se continuassero a scendere i costi del solare e dell'eolico, esso potrebbe diventare presto competitivo, almeno con l'idrogeno blu. Ma questo non basterebbe ancora a renderlo competitivo nel settore auto con le batterie al litio. Il gap è legato soprattutto all'efficienza energetica. Su100 watt di potenza elettrica prodotti da una fonte rinnovabile, oggi arrivano alla ruota di un BEV circa 75 watt, contro circa 40 per un FCEV. Si lavora per migliorare il rendimento del processo di elettrolisi e l'efficienza delle fuel cell. Restano comunque i vantaggi dell'idrogeno legati alla maggiore autonomia, al minor peso e ingombro del serbatoio di idrogeno compresso rispetto al pacco batterie, e ai minori tempi necessari per il rifornimento dal distributore. Se nel 2035 si metteranno realmente al bando tutte le auto a benzina e diesel, ibride incluse, allora, secondo me, i costruttori europei dovranno necessariamente rivalutare l'idrogeno. Perché con le sole batterie sarebbero costretti a ridimensionare di brutto i volumi di vendite. Interessanti anche gli HICEV, per ora quasi accantonati, ovvero i veicoli che bruciano l'idrogeno nella camera di scoppio di un motore a combustione interna. Le case giapponesi tengono aperta questa difficile sfida tecnologica, in particolare la Mazda con il suo motore rotativo (Wankel). 

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3 minuti fa, fosforo311 ha scritto:

Prima di tutto cerca di scrivere in italiano direttoretto: stai parlando, immagino, di ***izione (ecologica): "***azione" l'hai già usato almeno un paio di volte al posto di ***izione, ma significa tutt'altro. 

Questa notizia del distributore di idrogeno per autotrazione aperto dall'ENI a Mestre è interessante e incoraggiante, ma non è tutto oro quel che luce.

Al momento, se non mi è sfuggita qualche novità, sono in commercio in Italia solo due modelli di autovetture alimentate a idrogeno. La Toyota Mirai, grossa berlina in listino a 67.000 euro nella versione base, e la Hyundai Nexo, spaziosa crossover da 77.900 euro. Prezzi piuttosto salati, dunque. Sono ambedue elettriche a fuel cell (FCEV). Nel 2021 (dati UNRAE) sono state immatricolate in Italia 67.542 auto elettriche a batteria (BEV), pari al 4,58% del mercato nazionale. Di auto a idrogeno ne sono state vendute appena 10, pari allo 0,000068% del mercato. Nei primi 5 mesi del 2022 la penetrazione delle elettriche a batteria è scesa al 3,34%. Facile capire perché: l'ecobonus governativo del 2022 è scattato il 16 maggio. Zero vetture a idrogeno vendute nei primi 5 mesi dell'anno. Si spera che il nuovo distributore di Mestre, che si affianca a quello di Bolzano inaugurato nel 2014, possa stimolare questa per ora microscopica nicchia del mercato. Va da sé che è molto improbabile che chi vive e lavora a più di 20 km da queste due località decida di acquistare un'auto a idrogeno finché non saranno aperti nuovi distributori. Intanto, va sottolineata una differenza tra l'impianto di Bolzano e quello di Mestre. Bolzano eroga solo idrogeno verde, cioè idrogeno ottenuto per elettrolisi dell'acqua utilizzando elettricità prodotta in loco da fonti rinnovabili. Dunque un carburante assolutamente ecologico (ricordo che dal tubo di scappamento di un'auto a idrogeno esce vapore acqueo purissimo e bevibile dopo la condensazione). Per Mestre, stando a quel poco che ho potuto leggere, l'ENI dichiara che l'impianto è predisposto anche per l'idrogeno blu. Ovvero idrogeno ricavato con un processo termochimico (reforming) dal metano, e con la CO2 sviluppata nel processo che viene catturata e stoccata in modo da non finire in atmosfera dove agirebbe come gas serra. L'ENI dichiara anche che la CO2 relativa all'idrogeno blu di Mestre sarà stoccata nel sito sottomarino al largo di Ravenna, un giacimento esaurito di metano destinato a contenere fino a 500 milioni di tonnellate di CO2 (diventando il più grande deposito geologico del genere al mondo). A titolo di confronto, le emissioni annue totali di CO2 dell'Italia ammontano a circa 300 milioni di tonnellate. Purtroppo la CCS (Carbon Capture and Storage) è costosa e problematica. I progetti recenti sono per lo più fallimentari, quindi la UE ha negato i fondi per l'innovazione chiesti dall'ENI per l'impianto CCS di Ravenna. Impianto che costerà almeno 1 miliardo di euro ed è in fase di valutazione di impatto ambientale. Dunque, al momento, l'idrogeno distribuito a Mestre non è idrogeno blu. Spero che sia verde come quello di Bolzano, ma temo che sia idrogeno grigio (cioè ricavato dal metano ma senza CCS) se non addirittura nero (cioè ricavato per elettrolisi con l'elettricità di centrali a carbone o a olio combustibile). In ogni caso, come ho sempre scritto e al contrario di quanto pensano (o vogliono far credere) l'ENI e il ministro Cingolani, l'idrogeno blu non è un buon viatico nella transizione ecologica. È solo un modo per perdere tempo e distrarre fondi dall'obiettivo vero e ineludibile: l'abbandono definitivo delle fonti fossili, tutte, incluso il metano. Lo dimostra un autorevole studio di due università americane, il primo lavoro scientifico peer-reviewed sull'impronta del carbonio lasciata nell'ambiente dall'idrogeno blu. Questa impronta viene stimata addirittura superiore a quella del carbone e a quella del gasolio per il riscaldamento! 

https://www.dmove.it/news/dal-nero-al-grigio-dalla-fonte-piu-odiata-a-quella-piu-diffusa-per-estrarre-l-idrogeno

L'idrogeno verde è ritenuto molto più costoso dell'idrogeno grigio (al momento quello più diffuso nel mondo) e di quello blu (che aggiunge i costi della CCS). È chiaro però che se permanessero gli attuali altissimi prezzi del metano (che oggi in Europa costa circa il triplo del 2019) e se continuassero a scendere i costi del solare e dell'eolico, esso potrebbe diventare presto competitivo, almeno con l'idrogeno blu. Ma questo non basterebbe ancora a renderlo competitivo nel settore auto con le batterie al litio. Il gap è legato soprattutto all'efficienza energetica. Su100 watt di potenza elettrica prodotti da una fonte rinnovabile, oggi arrivano alla ruota di un BEV circa 75 watt, contro circa 40 per un FCEV. Si lavora per migliorare il rendimento del processo di elettrolisi e l'efficienza delle fuel cell. Restano comunque i vantaggi dell'idrogeno legati alla maggiore autonomia, al minor peso e ingombro del serbatoio di idrogeno compresso rispetto al pacco batterie, e ai minori tempi necessari per il rifornimento dal distributore. Se nel 2035 si metteranno realmente al bando tutte le auto a benzina e diesel, ibride incluse, allora, secondo me, i costruttori europei dovranno necessariamente rivalutare l'idrogeno. Perché con le sole batterie sarebbero costretti a ridimensionare di brutto i volumi di vendite. Interessanti anche gli HICEV, per ora quasi accantonati, ovvero i veicoli che bruciano l'idrogeno nella camera di scoppio di un motore a combustione interna. Le case giapponesi tengono aperta questa difficile sfida tecnologica, in particolare la Mazda con il suo motore rotativo (Wankel). 

guaRDA  i prezzi di tesla...di bmw..di mercedes elettricheo audi..ma senza andare tanto in alyo,anche una toyota--una peugeot...o una renault...confronta i prezzi--e poi vediamo quali sono le care

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Inviata (modificato)

Non puoi paragonare una Hyundai e nemmeno una Toyota a una Mercedes, una BMW o un'Audi. A parte la qualità media superiore, quando compri un modello di queste case un 10-15% del prezzo lo paghi solo per il prestigio del marchio e per lo status symbol associato. Per quanto riguarda Peugeot e Renault, non hanno in listino vetture elettriche a batteria appartenenti allo stesso segmento della Nexo o della Mirai. Con un po' di fantasia puoi paragonare la Toyota Mirai alla Tesla Model 3. Che è sicuramente più sportiva e che nella versione base ha 63 cavalli in più (238 contro 175) ma costa 11.000 euro in meno. Allo stesso prezzo della Mirai ti porti a casa la versione Performance che ha 4 ruote motrici e ben 489 cavalli, cioè più di una Maserati Ghibli. Nel caso della Nexo molte riviste e siti web la confrontano con la Ioniq 5, una crossover della stessa casa, che a parte lievi differenze estetiche è in sostanza la versione a batteria della Nexo a idrogeno. Ebbene, in tutte queste prove su strada la Ioniq risulta più performante anche nella versione base (7 cavalli in più) nonostante il maggiore peso (170 kg in più), e la base costa 26.000 euro in meno. Per quanto ne so, anche il costo chilometrico del rifornimento oggi è vantaggioso (di almeno un 30%) per le elettriche a batteria rispetto a quelle a idrogeno.

In ogni caso, io sono un ecologista e se abitassi dalle parti di Bolzano o Mestre, e se avessi i soldini, tra un'elettrica a batteria e una a idrogeno verde sceglierei quest'ultima, anche a costo di un sacrificio economico. 

Modificato da fosforo311

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