DUE PROPOSTE PER L'AUTO ELETTRICA

Ieri, 22 aprile, era la Giornata mondiale della Terra. Un pianeta ferito (da noi) che abbiamo il dovere di curare perché è l’unica casa che abbiamo. Ho elaborato un paio di proposte sulle auto elettriche e oggi ve le sottopongo, chiedendovi scusa in anticipo per la lunghezza di questo post. Si tratta, come sapete, di veicoli a emissioni zero, che non emettono CO2 (il principale responsabile del riscaldamento globale di origine antropica) né gas inquinanti, né polveri sottili a parte una quantità non trascurabile dovuta ai freni e al rotolamento degli pneumatici (peraltro un’auto elettrica fa largo uso del freno motore che non dà luogo a emissioni di particolato). Le elettriche a fuel cell a idrogeno emettono vapore acqueo, che una volta condensato è perfettamente potabile. C’è chi ha attraversato l’intera Valle della Morte (200 km a 50 °C di temperatura ambiente e 80 °C del suolo) senza scorte d’acqua, abbeverandosi dal tubo di scappamento di un fuoristrada a idrogeno! In realtà l’elettricità e l’idrogeno sono fonti energetiche secondarie (nonché vettori di energia) e la loro produzione a partire da fonti primarie non rinnovabili e non pulite (idrocarburi, carbone) implica rilevanti emissioni a monte, fermo restando che abbattere le emissioni inquinanti all’interno delle città è vantaggioso per la salute di ci vive. L’efficienza energetica di un motore elettrico può superare il 90% ed è molto maggiore di quella di un motore termico. Inoltre, il primo ha la possibilità di funzionare in modo inverso (cioè come generatore elettrico che alimenta la batteria) recuperando parte dell’energia cinetica del veicolo in frenata (frenata rigenerativa). Questo recupero energetico, inesistente nei veicoli tradizionali (frenata dissipativa), può essere molto significativo nei percorsi con molte frenate e ripartenze, es. in città e in montagna. Pertanto, in un paese come l’Italia dove le rinnovabili coprono circa il 38% dei consumi elettrici finali (2020) un veicolo elettrico a batteria (BEV) risulta nel complesso più efficiente, meno inquinante e meno climalterante di un veicolo a motore termico di pari potenza. Diverso il caso dei veicoli elettrici a fuel cell (FCEV), perché vanno portati in conto i costi energetici, tuttora rilevanti, legati alla produzione ecologica dell’idrogeno per elettrolisi dell’acqua e alla sua compressione nei serbatoi a 700 bar (cioè circa 300 volte la pressione delle gomme). Per questi motivi quasi tutti i costruttori sono oggi orientati alla produzione di automobili elettriche a batteria. L’idrogeno è vantaggioso sotto il profilo dell’autonomia (punto debole dei BEV rispetto ai veicoli tradizionali) quindi per ora sembra più interessante per i grossi veicoli: camion, autobus e navi a idrogeno. C’è anche un progetto di un Airbus elettrico a idrogeno da 200 posti e 4000 km di autonomia.

La mia prima proposta riguarda la necessità di fissare al più presto una deadline per gli autoveicoli a motore termico. Il 3 aprile scorso l’osservatorio di Mauna Loa alle Hawaii ha misurato 421,21 ppm (parti per milione in volume) di CO2 nell’atmosfera. Secondo i paleoclimatologi è probabilmente il valore più alto della concentrazione di questo gas serra negli ultimi 14 milioni di anni! Nell’era preindustriale valeva 280 ppm. Nei due secoli successivi crebbe di 60 ppm, negli ultimi 40 anni è cresciuta di 80 ppm. Circa il 17% delle emissioni globali di gas serra viene dal settore trasporti, quota che nell’UE sale al 27%. E il contributo dominante è quello dei trasporti stradali. I mutamenti climatici in atto, per effetto del global warming di provata origine antropica, ci impongono di non affidare la green economy alla "mano invisibile" (dunque tendenzialmente peccaminosa) del libero mercato. A mio avviso gli Stati nazionali e le Unioni sovranazionali (ONU, UE, etc.) hanno il dovere non solo di incentivare i vari settori green (rinnovabili, efficienza energetica, mobilità elettrica, etc.) ma anche di fissare precise scadenze per l’archiviazione  totale e definitiva dei settori non green più eco-incompatibili. Purtroppo alcuni di questi settori continuano a ricevere, anche in Italia, ingenti sussidi pubblici. Finora in sede UE non è stato affrontato in modo diretto il problema delle emissioni climalteranti (CO2) dei veicoli stradali. Infatti, i vari standard europei, da Euro I a Euro VI, hanno imposto limiti via via più stringenti solo sulle emissioni inquinanti (monossido di carbonio, idrocarburi totali, ossidi di azoto e particolato). Questi vincoli hanno complicato la vita ai produttori di motori termici ma non più di tanto. Dalla norma Euro VII, attesa per il 2025 ma potrebbe slittare, gli ambientalisti più ingenui attendevano il colpo di grazia a cilindri e pistoni ma le ultime voci parlano di un allentamento rispetto alle prescrizioni, severissime, previste in un primo tempo e giudicate dai costruttori impossibili da soddisfare a costi ragionevoli. Quindi vedremo nuove auto a benzina e diesel anche dopo il 2025 e chissà per quanti altri anni o decenni ancora. Anche perché i produttori hanno un asso nella manica. Affiancare al motore termico uno elettrico, anche piccolo, per abbattere i consumi e di conseguenza le emissioni. È la soluzione del cosiddetto ibrido leggero (mild hybrid) adottata per es. sulle nuove Fiat Panda e 500. In realtà è poco più di un trucco privo di sostanza. È vero che tutti i modelli ibridi, dalle vetture full hybrid a quelle ricaricabili (plug-in) e a quelle mild, dichiarano consumi ed emissioni di CO2 nettamente  inferiori a quelli dei corrispondenti modelli solo a motore termico. Ma sono per l’appunto valori dichiarati, cioè misurati in laboratorio o in condizioni di guida e di percorrenza molto particolari. I test effettuati su strada da istituti indipendenti e da prestigiose riviste di automobilismo (es. la tedesca Auto Bild) mostrano tutti che i valori effettivi sono molto maggiori (perfino 4 o 5 volte maggiori) di quelli dichiarati. Qualche giorno fa 12 governatori americani hanno scritto al presidente Biden per chiedergli di mettere fuori legge, entro il 2035, la vendita di tutte le automobili a emissioni non zero, quindi immagino anche le ibride. L’anno scorso un deputato del M5s, Giuseppe Chiazzese, propose una legge analoga in Italia, che però salvava le ibride ricaricabili. In effetti queste emettono, a parità di potenza, meno delle altre ibride, essendo munite di una batteria più capace e in grado di garantire una maggiore percorrenza in modalità elettrica nonché un maggiore recupero di energia in frenata (ma sempre molto meno di una full electric). Tuttavia, ripeto, anche l’efficienza di queste ibride plug-in è molto sopravvalutata. Quindi io propongo di varare al più presto una legge che semplicemente vieti, dal primo gennaio 2035, l’immatricolazione delle automobili a emissioni non zero (cioè a benzina, a gasolio, a metano e ibride). Penso che i costruttori avrebbero tutto il tempo per adeguarsi e che faremmo da traino per il resto d’Europa e del mondo. Dove diversi paesi hanno obbiettivi analoghi o più ambiziosi (es. Olanda e Norvegia vorrebbero bannare i motori termici già dal 2025), ma nessuno, che io sappia, li ha finora tradotti in legge.

 La mia seconda proposta riguarda la potenza delle auto elettriche. Se leggiamo le specifiche tecniche, notiamo che pressoché tutti i modelli elettrici sul mercato (come pure le ibride) hanno molti più cavalli dei corrispondenti modelli a benzina o diesel. Per es. la nuova Fiat 500 a benzina (in realtà ibrida leggera) ha 70 CV, la 500 elettrica è in listino a 95 e 118 CV. La Peugeot 208 base a benzina ha 75 CV, la versione turbo più sportiva arriva a 131, ma la 208 elettrica ne ha 136, che sono tanti per un’utilitaria. Questi incrementi di potenza sono solo in parte giustificati dal maggior peso dovuto al pacco batterie del modello elettrico. Peraltro, potenze maggiori richiedono a loro volta batterie più pesanti. Leggiamo poi di modelli elettrici mostruosi come la Porsche Taycan Turbo da 761 CV e la (perfino meno costosa) Tesla Model S Plaid, vettura stradale da ben 1100 CV e un’accelerazione da Formula 1. È evidente che i costruttori puntano a vellicare gli istinti dei potenziali acquirenti associando alla novità dell’auto elettrica non solo vantaggi ecologici ma anche prestazionali. Basta pensare alla denominazione "Turbo" della Taycan, del tutto artificiosa perché un motore elettrico non ha il turbocompressore (che nei motori termici è azionato dai gas di scarico), non ha turbine di nessun tipo. Recentemente il premier Draghi ha incontrato i vertici delle aziende energetiche nazionali per confrontarsi sul tema degli investimenti green dei fondi europei, ma ha incontrato anche John Elkann il presidente di Stellantis, la nuova holding del settore auto. Evidentemente intendeva parlare anche di mobilità elettrica ed Elkann ha colto l’occasione per annunciare l’arrivo, entro il 2025, della prima Ferrari tutta elettrica. Facile immaginare che sarà un'altra belva vicina ai 1000 CV. Tutto questo a mio avviso è un controsenso, un trend illogico e incoerente, un’errata interpretazione del concetto di mobilità elettrica che nasce per ben precise finalità e che dovrà affermarsi nei prossimi anni e decenni. La green economy non prevede solo energie pulite e rinnovabili, ma anche consumi energetici minori, dunque minori potenze impegnate. Più in generale: stili di vita in armonia con l’ambiente, rispettosi degli equilibri naturali e che limitino gli eccessi e gli sprechi. I nostri trisavoli per andare da Napoli a Roma usavano carrozze chiamate omnibus. Ospitavano fino a 10 passeggeri ed erano trainate da 2 cavalli. Chi aveva fretta e poteva permetterselo usava carrozze più piccole trainate da 4 cavalli. Oggi per andare in 4 da Napoli a Roma (ma anche da soli) usiamo utilitarie a benzina o diesel da 60/100 cavalli, chi può permetterselo ci va con 150 cavalli e oltre. Uno spreco assurdo di energia, alla lunga insostenibile per il pianeta. La conversione epocale e globale alla mobilità elettrica deve essere del tutto sostenibile, quindi alla sostituzione dei propulsori e all’incremento del parco circolante (specie nei paesi in via di sviluppo) si deve accompagnare un taglio, a mio avviso drastico, delle potenze e delle velocità massime degli autoveicoli. Che però comporterebbe tagli assai meno rilevanti delle velocità medie e dei tempi di percorrenza. Un’utilitaria elettrica da 30/35 CV, non meno spaziosa di una Panda, raggiungerebbe tranquillamente i 110/120 Km/h di velocità di punta e ci porterebbe da Napoli a Roma, tenuto conto del traffico, dei rallentamenti etc., in una mezzoretta in più di una Panda a benzina da 70 CV. Ma con emissioni zero e maggiore sicurezza (l’alta velocità è la prima causa degli incidenti stradali gravi). Mentre in città non ci sarebbero differenze, se non per chi si appaga sgommando ai semafori. D’altra parte che senso ha un’auto che raggiunge i 164 km/h (come la Panda) quando il codice vieta di superare i 50 km/h in città e i 130 in autostrada? Negli USA, il paese più motorizzato del mondo, fino a non molti anni fa vigeva su tutte le strade e autostrade il limite di 55 miglia orarie (88,5 km/h) e quasi nessuno si lamentava. Il limite venne imposto durante la crisi energetica degli anni '70. Oggi, in attesa della diffusione di massa delle auto elettriche, non sarebbe difficile imporre un limite di velocità del genere facendo installare un limitatore elettronico di velocità (la cosa è possibile anche sulle vetture circolanti più vecchie, purché alimentate a iniezione). Ma, alla fine, perché mai non dovremmo poter provare l’ebbrezza della velocità e dell’accelerazione bruciante anche sulle auto elettriche? Prima di tutto per ragioni ambientali. Finché non sarà completata la transizione energetica, ovvero finché non copriremo l’intero fabbisogno mondiale di energia primaria con le fonti rinnovabili (cosa che avverrà, si spera, nella seconda metà del secolo, ma non ci sono difficoltà tecniche bensì enormi resistenze politiche e lobbistiche) anche i veicoli elettrici contribuiranno al global warming per la quota di elettricità non ricavata dalle rinnovabili. Inoltre il litio e diversi altri minerali necessari per le batterie e per i motori elettrici, in particolare le cosiddette terre rare, pur essendo discretamente abbondanti in natura (ma non inesauribili) e in parte riciclabili e riutilizzabili, presentano serie problematiche ambientali in relazione all’estrazione e alla lavorazione. Spesso anche problematiche sociali e umanitarie per lo sfruttamento dei minatori, nei paesi poveri, in condizioni disumane di lavoro. Quindi dobbiamo puntare a veicoli elettrici meno performanti e più leggeri degli attuali, privilegiando la sicurezza e l’autonomia rispetto alla potenza e alla velocità. In secondo luogo l’auto elettrica, pur compatibilissima con le alte potenze, ha caratteristiche intrinseche che privilegiano il comfort rispetto alla sportività. Per incrementare la potenza e la coppia (alla ruota) erogate da un motore termico occorre salire di giri e usare opportunamente il cambio in modo da mantenere il punto di lavoro nelle zone più favorevoli delle due curve di erogazione. Ma al crescere della velocità di rotazione crescono gli attriti, le dissipazioni di energia, la rumorosità, i consumi (di carburante e di lubrificante) e le emissioni (di inquinanti e di gas serra). L’auto elettrica è silenziosissima (al punto da richiedere un rumore artificiale di fondo per allertare i pedoni) ed eroga la coppia massima fin dall’avvio. La coppia resta alta e pressoché costante fino a una certa velocità (tipicamente 30/50 km/h) dopodiché al crescere della velocità è la potenza che resta pressoché costante fino alla velocità massima del veicolo. Quindi non è necessario il cambio, che generalmente non c’è (anche se in Italia sulla carta di circolazione delle auto elettriche c’è scritto: cambio automatico) e c’è un unico rapporto (fisso) di trasmissione (eccetto qualche sportiva come la Porsche che ne ha due, mentre la retromarcia non cambia rapporto limitandosi a invertire la polarità del motore elettrico). Ne deriva che lo stile di guida difficilmente potrebbe somigliare a quello di Hamilton (ma forse più a quello di un tramviere). Infine, ricordiamoci sempre che non si può avere la botte piena e la moglie ubriaca. Noi abitanti del mondo ricco da decenni sfruttiamo la Terra per molto più di quello che la Terra ci può dare, e facciamo largo spreco delle sue risorse. I paesi poveri a bassa impronta ecologica hanno ancora qualche margine di crescita sostenibile. Noi non più. Chi vi racconta il contrario è un disinformato o un ciarlatano. L’etica, il senso di giustizia, prima ancora dei mutamenti climatici, già tangibili ma non ancora drammatici e irreversibili, ci impongono di DECRESCERE. Ora, prima che sia troppo tardi! Se non lo faremo, esaspereremo le disuguaglianze, all’interno delle nostre società e tra noi e i paesi poveri (con tutte le ben note conseguenze). E costringeremo comunque a farlo, e in modo drastico, probabilmente drammatico, i nostri figli o i nostri nipoti. Ma attenzione: non è affatto necessario decrescere nella qualità della vita (che non si misura con il PIL), nei rapporti umani, nell’uguaglianza, nei diritti, nella cultura, nella creatività, nella gioia di vivere. Al contrario! Si impone solo di decrescere nei consumi, in particolare in quelli energetici, e di rallentare un poco i nostri ritmi, o meglio gli orari di lavoro (lavorare meno, lavorare tutti!) e la nostra mobilità fisica e quella delle merci. Abituiamoci a vedere l’automobile per quello che è: un mezzo di trasporto da usare con calma, in sicurezza, arrecando il minimo danno all’ambiente. Però facciamo correre le idee: oggi possono volare sulla Rete alla velocità della luce!

Non è la terra che appartiene all’uomo, è l’uomo che appartiene alla terra (proverbio degli indiani d’America).

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